能收割的“动力党韭菜”又少了一茬

11月底的广州车展上，坦克展台侧面摆了一个挺大的底盘车架，上面银光闪闪地分别固定着发动机和变速器，工作人员介绍，这是3.0T V6发动机和9AT变速器。

3.0T V6发动机，9速自动变速器，是曾经只属于奔驰、宝马们的进口技术，长期以来都是让中国车企仰望的存在。然而，它就这么来了。

又有一波技术卖不了天价了。

12月4日，这套3.0T+9AT动力系统在重庆永川的长城工厂正式下线，首搭车型是长城旗下的中大型越野车，坦克500。

要不要升级排量，是个品牌抉择，不是技术选择

其实相比技术的难度，市场小才是发展大排量动力时，让自主品牌犹豫不决的原因。过去品牌力不足以支撑价格比较高的车型，消费者缺乏信心，于是只能在1.5升到2.0升排量的区间里打转。

但这两年，市场表现好的自主品牌纷纷开启了升级行动，车子大了、设计也漂亮了，质量和可靠性都得到了市场的认可，于是，动力系统的升级就成为一个新课题。

在世界经济和双碳目标的大背景下，更大排量的发动机确实没必要再做了，比如5.0升、6.0升那种动力，由于高效能技术的应用，中等排量的动力输出已经足够用；而车辆则越发轻量化，两相夹击之下，美国市场那种大排量车型，对中国车企几乎没有意义。在欧洲，大排量车在电动、混动技术成熟之后，也已经失去了前景。很难再代表“皇家”和“贵族”出来讲故事了。

但是3.0升排量这档，还是有可观市场的。比如一些大型的SUV、皮卡、中巴车，房车等，它们的自重和载重都超过普通乘用车所需，用于出口也有市场。

坦克300的成功强化了长城品牌和产品升级的信心，而一辆更大的硬核越野车坦克500，没有理由再与坦克300共享2.0升排量的动力。

后发而先至，中国用混动技术可以玩得很嗨

还有些人会觉得现在干什么都得电动化，“研究发动机已经过时了”，其实现实情况完全不是这样，当今的电力还有70%是煤电，碳排放与汽油机相比并不低。汽油机的技术含量总体是很高的，复杂度也需要多年的积累，这些都不是新能源车可以同比的。

传统车企有发动机技术的沉淀，又有了新能源技术的研发，把它们结合成为混合动力，便焕发出两大技术各自的特长：新能源的加速快和智能化，加上汽油的易获取和稳定安全，超越了更大排量纯汽油车的弱点。中国虽没能赶上混动技术的原创期，但从现在的时间点看，仍属于恰到好处。

四个关键词，看懂先进发动机技术

让我们把注意力拉回到今天的主角。从外观看就很复杂的3.0T V6与9AT，其内部更加复杂。扫一眼长城的技术说明，就会看到海量的技术名词同时砸过来，但所讲的内容是什么，大多数人的感觉就是“随缘”了。

作为消费者，我们对这些技术无需面面俱到，今天我来挑几个关键词，用大家听得懂的大白话，说一说长城这两大重器的技术内涵：

关键词一：350 bar。Bar是一个压强单位，这是汽油在燃油泵里的喷射压力，也是目前汽油机可以做到的最大值。这个数值表明发动机的每一滴油都可以被打碎到极小的油雾状态，从而进行更快、也更充分的燃烧，发出更大的扭矩，以及更干净的尾气排放，这是每一辆越野车都求之不得的。在这之前，供应商只能提供200 bar的喷射系统。

关键词二：米勒循环。其实发动机的原理都很近似，相比我们过去常听到的奥托循环，米勒循环只不过在发动机进气的时候更晚地关闭了进气门。虽然这个改变很小，但却让发动机在中间转速区域获得了很好的节油效果，所以越来越多被采用。当然米勒循环也有低速扭矩小的缺点，但目前主要应用在混动车上，电动机的扭矩弥补了米勒循环的动力不足。

关键词三：滚流比。简单说就是通过进气时产生的高速涡流，把燃烧室里的混合气雾快速打散。滚流比越高的发动机，混合气雾化效果越好，燃烧也就越充分，爆发出的动力就会更大，尾气里的污染物也更少。这个数据非常明确地告诉我们：好发动机是设计出来的。

关键词四：电控双VGT，增大了废气的流量和流速、减小了涡轮的低速迟滞，让发动机的响应速度提高30%，这对需要低速大扭矩的越野车至关重要；同时，它还因为降低排气背压而降低了油耗。

类似的关键词还有很多，但目的都是一样的：用更加精细的设计和控制来提高动力输出、降低油耗。从上面的解析我们也不难发现：很多技术的导入并不只是解决单一的问题，而是有可能同时解决两、三个难题，并且也会带来另外的新问题。技术虽然不是万能的，但通过平衡它们之间的关系，就有可能得到想要的结果。

变速器也需要精细设计和匹配

有了高效发动机，变速器也不能拖后腿。国际上，8速和9速自动变速器都是主流产品，所以这台9AT一出生就是国际领先水平。

多挡位设计的目标是舒适和节油，并且因为速比范围宽，达到8.843，因而能够应对各种使用工况，从极低速的越野蠕行模式到日常的高速驾驶，都是消费者很在意的场景，也是变速器大显身手的时刻。

长城这台9AT把7、8、9三个高挡位设置为超速挡，主要用于高速行驶的节油效果，但在90km/h时速下即可升到9档，这说明它在很宽的车速范围内都有节油效果。而且，9AT变速器的每个挡位都有机械锁止机构，更加提高了传动效率和节油能力。

在这套动力系统中，还分别融入了P0和P2电机的架构设计，可以升级为混动系统。最大扭矩输出从单纯发动机的500Nm，提升增加P0和P2两个电机后的750Nm。

集成度高但技术本身已成熟，期待装车后的性能体验

也可能有人会说，你用了这么多新技术，放在一起会好吗？这种担心其实也有点多虑了，长城之所以敢用这些技术，也是基于多年来发动机和变速器技术的成熟，供应商们已经对这些技术的秉性摸得很清楚了，弊端早已被迭代修正。

长城在这些技术的基础之上，进一步做出了性能的集成、强化与轻量化，来匹配自己的车型需求。使用环境、油品、驾驶习惯、温度湿度、海拔等等都是不可预测的环境变量，但它们已经在长城135万公里的耐久试验中经受了考验。

这套动力系统会有怎样的真实能力，等到年底坦克500装车后，我们再来详细评价一番。对于这套国产的首台3.0T V6发动机和9AT变速器动力组合的表现，我充满期待。