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大众的R系列一直是V.W.品牌中性能的顶端。在不久前刚刚试驾过了国产版的新一代GTI，已然在其身上感受到了软件定义汽车的力量——Vehicle Dynamic Manager，一款可以很好地协调XDS差速器与DCC自适应底盘的动态管理系统，让整辆车开起来更加顺畅自如。但在近期德国上市的高尔夫R Variant旅行版上，软件+硬件的魅力将被发挥到一个新的极致，甚至可以让这辆四驱的性能车变身一款漂移神器。不过就在不久前，我们与大众负责R系列的工程师来了一次隔空对话，探知了大众对于未来性能车调教更多的信息，这些信息预示着大众未来的性能车中，软件将发挥更加恐怖的作用。
让新高尔夫R旅行变身漂移神器的扭矩矢量分配系统
这一代的高尔夫R旅行版带来的不仅仅是动力的提升。320马力最大功率，4.9秒的百公里加速成绩，确实让这款旅行车有着非常惊艳的动态表现。但最为让人喜爱的，是其在后轴上配备的扭矩矢量分配系统（Torque Vectoring System）。这套系统的精妙之处，在于可以在微秒间调整后轴内外侧车轮的扭矩分配（注意这里是微秒，不是毫秒，1微秒=0.001毫秒，1毫秒=0.001秒）。
后轴左右车轮的扭矩自由分配可以带来怎样的改变？首先是车辆的转弯半径将会得到大幅减小。比如我们进行向左的，因为存在轮速差，左后轮的转速一定会小于右后轮的，但如果我们在此时尽可能 的 降低左后轮扭矩，同时尽可能的提升右后轮扭矩，无疑将让这个转弯进行的更加快速顺畅，且显著减小转弯半径。长城引以为豪的坦克掉头功能也是类似的原理，只不过长城使用了成本更低且有动能损耗的方法——用刹车制动内侧车轮，不过这样的好处是成本更低，也更适合低速转向这种对动能损失要求不高的场景。
不过在高R旅行这样性能取向的车型上，其做法就非常有意思了——用一套软件与机械并举的差速器，对左右后轮上的扭矩进行动态分配。大众的工程师在高R后轴差速器的两侧，各增加了一个离合器，并用离合器来调整扭矩的多寡。当进行转向时，减少内侧的扭矩，增加 外侧 扭矩，在不损失动力的情况下，快速 的 调整后轮的扭矩输出。
这样的机构还带来了另一个好处，就是增加漂移时的乐趣。当高R旅行调整到漂移模式时，车辆除了给后轴分配比前轴更多的动力外，还会将内侧后轮的转向扭矩调整为零，这样将进一步推进漂移的发生，也更容易高速漂移过弯中，那种车辆介乎于漂移与不漂移之间的状态，给驾驶带来更多的乐趣。
软件定义才是大众最可怕的成就
大众汽车公司车辆动力学和底盘控制系统负责人Karsten Schebsdat告诉我们：“软件在未来的驾驶中也将更加重要。”但具体怎么个重要？其实在高尔夫GTI与高尔夫R上的进化就能看得出端倪。
例如上文中提到的Vehicle Dynamic Manager，就是很好的通过软件，将此前相对独立的XDS（高尔夫系列的前限滑差速器）与DCC（大众的自适应底盘控制系统）进行了很好的协同，不仅提高了转弯速度，也同时改善了车辆的横向控制能力。
在第八代高尔夫R上，Vehicle Dynamic Manager的功能在扭矩矢量分配系统（Torque Vectoring System）的加持下得到了提升，整车在四驱状态下的扭矩分配也都通过这一系统得以实现。Vehicle Dynamics Manager还能够精确计算用于选择性车轮扭矩控制功能的完美离合器控制，以进一步优化高尔夫R的灵活性和稳定性。同时，在转弯内侧的车辆侧面进行有针对性的制动干预也可进一步减少转向过渡和极限范围内的转向不足。此外，受软件控制的DCC系统能够使减震器最大限度地减少车身侧倾；通过将DCC和4MOTION与R性能扭矩矢量控制相结合，高尔夫R车型对哪怕是最轻微的转向运动都能做出更快的响应。
当然，在高尔夫R上软件还管控了更多的内容——转向。渐进式转向，这一转向系统已在高尔夫GTI上使用。不过人们最为熟知的是这套转向系统的优势是可以用2.1圈就打满方向盘，但不知道的是这背后有着非常复杂的软件控制逻辑。传统转向系统的传动比是恒定的，但通过软件渐进式转向系统的传动比是渐进的。它带来的优点非常明显：在操纵和驻车时，首先转向力显著降低，其次驾驶员需要更少的手和手臂运动。第三，更直接的设计可提高驾驶的准确性，尤其是在弯道和转弯时。换句话说：在高速行驶时，偏航响应表现出更高的线性度，让车辆的转向有着更高的可预测性，同时转弯时也有更多的“道路反馈”。与具有固定转向比的系统不同，传统转向系统总是被迫在转向精准度和舒适性之间折衷，但软件控制的渐进式转向则不受这样的限制。
所以在软件的支配下，高尔夫R可以做到扭矩、悬架、差速器、转向系统间的多方协调互动，这让车辆的动态控制变成了一个多维协调的整体，而不再受限于全人类手动控制的单线程思维。
Schebsdat表示：“软件为我们提供了更多的机会来影响转向特性，这些特性可以在以后的所有平台的特定车型基础上实施。”当部件进入批量生产时，车道辅助和行驶辅助等驾驶员辅助系统也将受益于此转向系统。
未来的软件定义将带来更多可能
当然，软件定义车辆对于未来而言有着更加广泛的应用空间。因为未来以电气化为核心的动力总成，可以实现更简单的机械结构，以及更快速的响应时间。所以大众今天在燃油车上的软件经验，完全可以复制到新能源车上，甚至会产生更好或更意想不到的效果。
在隔空连线时，有媒体同行提出了一个有意思的设想。由于未来大众将全集团架构统一为SSP，所以大众旗下的全品牌是否有可能实现购买普通高尔夫，但通过OTA升级，就能变身成为高尔夫R的可能？另外这些OTA可以采用按日付费的形式，也就是说日常只花高尔夫的钱，只有在周末花钱购买高尔夫R的体验。让性能车的购买门槛大幅降低。这个问题虽然大众的工程师们没有正面回答，但他们确实在考虑类似的功能。
未来的软件定义汽车，将不仅仅是性能层面的大幅度改进，更是商业模式的全方位进化。目前，已知的是各大车企都在尽可能地加快实现人与车的操作解耦以及软硬件的解耦，一旦完成，可以高度软件定义的自动驾驶车辆就会出现，届时，车辆无疑将会具备更高的性能、更便捷的使用体验以及更低廉的使用成本。
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