作为一个极度理性车主，我这样评价蔚来

大家好，我是蔚来ES8创始版2406号车主。ES8提车已经六百多天了，这还真首次发文，其实各种体验类的分享大家已经见过很多了，我也不想重复大家讲过的话题，今天我更想从购车逻辑、用车服务、蔚来的可持续性发展几方面讲述，为什么在我看来，蔚来的股票和蔚来这家企业，拥有着其他初创车企所不具备的强大生存力。

首先自我介绍一下，我是一个企业家，是一家医药工业的董事和股东，也是一家互联网医疗健康企业的创始人CEO。也有同事戏称我为富二代创业者，或者创二代。没啥好遮掩的，是的，财富在父辈积累下来，又通过自己09年回国的创业积累了属于自己的阅历和财富(特指精神财富，经济尚未财务自由……)，所以生活一直对我来说，不是生存层面的，而是为社会创造价值、为用户创造价值、为股东创造价值，自我实现是我的创业追求所在。

如上图所示，16年以前经济比较宽裕，也爱骚包，是个神经病一样的换车狂人(现在想想觉得自己那时真是挺二的)。我自己买过的车，从首部车，到现在几乎陪伴我99%时间的蔚来ES8，我细细数来换了一共有15辆：高尔夫3代、福特瑞虎、雪铁龙（具体车型忘了）、高尔夫7代、荣威EV300，大众途观，沃尔沃XC60、Q3、科迈罗、沃尔沃XC90、克尔维特C7，宝马i3，福特explorer，别克GL8，特斯拉model S 85。从性能小钢炮、到越野、到大排后驱、到纯电、到MPV，都拥有过了，最终现在天天跟ES8黏在一起。10年15辆车，这个换车频率应该比键盘党还是更有经验一些的吧。其实每次买车，都有特别明确和复杂的原因，车毕竟是大件贬值商品，任何决策一定有背后明确的需求和经济承受能力作为限制。

首先，我想说说我每次换车购车决定背后，也有着明确的目的和限制，比如跑车来说，我一直崇尚经济效率学，因而上图的克尔维特C7是我承受范围以内，当时想要浪一下的选择，无论从国内的稀有程度、到造型、到配置、到价格、以及背后的文化和历史，都是我喜欢的，所以在经济比较宽裕的那年，入手了，但是后面因为公司经营周转需要，两年后又卖掉了(年少轻狂的代价……)。

而选择蔚来，我基于这几个点：

1. 追星效应：最早是偶然一次机会认识了李想哥，在他的推荐下关注了蔚来和理想汽车，我想，这么懂车的人给我推荐的，一定是好车。后来认识了斌哥斌嫂，更是对蔚来充满了好奇和兴趣。

2. 电标和限行：这个就不用说了，大北京大家都懂的

3. 价格和配置：在定ES8之前，在北京颐堤港特斯拉定了一辆Model X的展车，但是试驾后彻底放弃了，从舒适性，空间，置物空间，到鸥翼门夹手问题（那时候还没解决），都是我没法忍受的。ES8的配置单出来后，几乎可以说完全被这个性价比折服了，OZ轮毂、Brembo刹车、全铝车身、可变悬架、各项舒适的内部配置、辅助驾驶、HUD，我想要的应有尽有，关键是，价格只有特斯拉的一半，也在当下的经济承受范围以内。

4. 家庭原因：家庭短途出行，作为一个三胎家庭的爸爸，七座车是我目前无法避开的选择。

在这些大原因背后，还有一个我认为最重要的原因，就是商品贬值。除了典藏老爷车、跨时代情怀车，几乎大家都知道，汽车这个商品是不可能不贬值的。也并不是说因为蔚来保值我才选择，而是背后给我的那种安全感。首先，我是这样看待贬值的，不一定对，仅代表我的观点：贬值是因为汽车可使用的剩余寿命的缩减，贬值是因为软硬件安全性等老化，使用的人购买的残值比新车低，使用体验比新车差，所以自然二手车都是贬值的。如果我们按照贬值原因和逻辑来看，燃油车的贬值，发动机等大件核心件是其主要的自然贬值诱因，发动机皮实的，贬值也相对好一些。而我们回归到电车，大家要理性分析，最大的自然贬值诱因是什么？我想说，一定是电池！！！续航里程的下降，意味着汽车可行驶距离受到不可逆的损伤，如果某车企推出的汽车型号多样，迭代下不能通用电池结构，实现高效低成本地换电池，也就意味着：

电池的寿命=汽车的寿命！！！

也就意味着，电池不行了，车就会严重贬值，那怕车况和其他软件磨损都小，但是在电池板这个最大瓶颈驱动下，电车的贬值率，要远远高于油车。我见过一个案例，一个朋友买了一个国产小电动车，在3年后电池只能行驶50公里（还是夏天），这样的车，卖出去都很难了，送给别人、别人都嫌麻烦。最终换电无门，就只能万把块置换买了新车。在蔚来天然换电能力的依托下，蔚来汽车的可使用寿命远远比其他电动车长，而且换电成本低，因为没有燃油车的太多耗损件，又外加动能回收可以减缓刹车片磨损，事实上，对于我们这种爱换车的人来说，蔚来真的太棒了。虽然到现在，蔚来已经成为我10年来开得最长时间的一辆车，但是我依然没有一丁点想要换他的理由和动力，因为蔚来换电技术的存在，不得不说，我毫无焦虑，以后电池不行了，换一块，以后出更大的电池包了，换一块！

贬值的根本并不可怕，绝大多数汽车都会贬值。而因为过度无效的贬值，给消费者带来的过度焦虑感，是消费者绝对不需要的，毕竟有多少家庭买车的决策是不用打打经济算盘的呢？所以换电模式，在我看来，是去除电车贬值焦虑，和使用焦虑的解决方案，没有之一。

最后，从可持续发展的角度，不少身边犹豫不决的朋友都会问我：“蔚来真的不会倒闭吗？”“你买的是情怀吗？”等等。而我想非常理智地分析和反问，大家了解现在蔚来的成本结构吗？销售规模化后，对生产制造成本的压缩是多少？特斯拉是如何盈利的，花了多久？车主网络规模化后，对蔚来增值服务网络和模型，会带来多大的长尾持续收益？其他车企有吗？如果说，那些售后超过30%的车主都在吐槽的汽车品牌都能生存得很好，那么售后90%满意的车企，为什么不会活得更好？时间，永远是个大家眼界不可突破的边界，我也看不到十年之后的蔚来，但是逻辑+理智地去看蔚来的商业模型，我笃定地认为，十年后的蔚来，会非常非常牛。(注意，本文真的写于蔚来融资成功新闻之前…要是有同学认为我是马后炮，行吧，我也忍了…)

蔚来的可持续发展性，我通过蔚来的换电计划、服务计划看到了拓展了收入类型和收入边界，通过无事故积分激励等方式鼓励车主安全驾驶，降低车主风险的同时，也降低了蔚来维修的成本，提高了保险服务的利润率。通过电池板升级，配件升级，车主共创等机制，将后续的消费也在蔚来APP内闭环，将售后的盈利长尾也纳入囊中。或许这些产生服务品质感的项目，目前还是成本中心，目前的成本中心还存在争议和优化的空间，但是我不认为“海底捞式”的服务是一蹴而就的，很多成本在规模化效应下，就会转变为利润，而且是可持续的规模化利润，例如“海底捞”的供应链公司和快消标品公司，都是规模化的产物，而且独立来看都非常盈利。在蔚来完备的后汽车服务矩阵中，我能感受到，就算我是个二手蔚来车主，在如此完备的同心多元化服务包裹下，很难有车主会脱离开蔚来的核心APP和服务链路，也就是说，一辆汽车售后，就算流转到二手、三手、四手，但是售后的服务，还是无法脱离蔚来的服务体系。而其他品牌汽车，则不同，大量的后汽车市场利益，其实并没能够被品牌装入囊中。从这个层面上来看，我认为蔚来更需要的，斌哥更需要，只是时间和有卓越远见的资本。

在我眼中看到的，蔚来是一家把车企的历史问题梳理得无比清晰的企业，将良性的售后增值服务，口碑复购，品牌效应，结合到汽车企业的盈利模型和闭环中，是多少车企没有做成的事情。今天的蔚来还有亏损，还有无数在打磨这些良性循环过程中需要付诸的成本，以及很多弯路和陷阱。但是作为车主，也作为一个企业家，我看到了一家希望真正把汽车，变成一种可持续服务的企业；把一锤子买卖，变成持续服务和持续利润发酵的企业；把汽车，和用车生活场景穿透，服务透彻的企业；把大汽车品牌企业希望拓展的后汽车增值商业模式，陆续变成现实的企业。

有一句话叫，今天看不起，明天看不懂，后天看不到（意思是追不上了）。我相信蔚来，会成为这样的企业。Mark一下，十年后咱们来看~

作为一个车主，我非常满意；作为一个企业家，我有太多需要向蔚来学习！

(注意，本文写于蔚来融资一百亿那个新闻之前……别说我是马后炮，我真是马前卒，不信你们问浦洋或者老板娘我是哪天发给他们看的，哼唧)