关于车辆安全你不知道的事

随着国民经济的高速发展，汽车产品已经进入千家万户。一般人买车除了考虑腰包里的钱、外观美丽大方等因素外，还会关注汽车的安全性。每个人都在谈汽车的安全，这个在买车时看不到摸不着的东西，大家又是怎么去定义去评判的呢？

汽车碰撞试验

说实话不是专业从事汽车行业的老百姓只能是从浩瀚的网站报告及个人朋友圈分享来了解。其中有个观点“车子一撞变形就这么大”肯定不安全，这种报道的对象直指日系车。经过长年累月的关于“日系车一碰就烂”，“车身薄”等观点，貌似已经被坐实了这样的“罪名”成为了吃瓜群众普遍的认识。作为从事汽车安全行业的小编，先不论日系车到底安不安全，必须要来和大家探讨一下，什么是汽车的损伤性？什么是汽车的安全性？我们常挂在嘴边说的安全到底是在说车的安全还是人的安全？

首先我要来问问大家你到底关注谁的安全？车子？你自己？车外的行人？汽车安全从诞生之日开始，我们所讨论的安全都是围绕人的安全展开的。但是国人说的安全大部分都是围绕我这个车子撞了之后损坏严不严重，如果损坏不严重就是安全的，损坏严重就是不安全的。完全不会首先想到事故后人的安全是怎样的，可想而知汽车安全工程师们的心理阴影面积有多大。

某车祸现场

车辆发生的碰撞分为低速碰撞（20km/h以下）和高速碰撞（50km/h及以上），这两种工况分别对应不同的保护策略。低速碰撞关注的是车辆损伤性及行人保护的问题即：①车辆在受到轻微碰撞后能够快速方便的进行修复，通常换一下前保和吸能盒就可以修复，那些车体的结构件则保持完好（如纵梁，纵梁要换就要动大手术了）；②在低速情况下由于前保及发动机罩的变形来降低对行人头部及腿部的伤害。高速碰撞由于撞击激烈，首要的是保护车内乘员的安全，所以车身结构骨架才是真正起作用的部件，保护乘员舱不变形从而给乘客获得必要的生存空间。各个车企对乘员保护所采取的理念都是一样的即溃缩吸能原理，即“前后端吸收碰撞的能量，乘员舱位不变形区域“，这个理念最早是20世纪60年代奔驰的比拉.巴恩伊提出来的，后来被称为被动安全之父，所以吸能溃缩这不是日系车独有的，欧系德系车也是如此。

汽车被动安全之父

大家普遍认为车子撞得越严重就越不安全，即认为车子越硬就越安全，下面我们就这个观点来分析分析。我们上面提到了在高速碰撞中车子在设计之初就是根据吸能溃缩原理，前后端吸能变形，乘员舱抑制不变形这样的理念来保护乘员的安全，所以车子在碰撞中就是要正确的按照设计师的意图被“受伤”来提高被动安全性能。

一说到汽车碰撞大家可能第一反应就是想到保险杠，因为碰撞事故中保险杠是最先承受撞击力的，但是为什么保险扛由原来的金属材质慢慢变成如今的塑料材质？原因很简单为了降低对行人的伤害，尤其是造型尖锐的金属保险杠设计简直成了行人的杀手。所以现在的保险杠设计根本就不是用来吸能的，但是又不能取消它，所以做成树脂的，这样在一些轻微碰撞时既可以保护车灯和水箱等比较重要的部件又可以节约维修成本。再接下来就是防撞梁和吸能盒，对于一般的中低速碰撞事故，这些部件能够很好的吸收碰撞的能量保护车体的主体结构，这就是车辆损伤性。在中低速碰撞中，如果前保险扛、防撞梁、吸能盒做的很硬，不但车辆损伤后维修成本高，而且也不能很好的把能量传递到车身骨架上，这样的吸能溃缩原理就是失败的。

汽车骨架

那么在更高的碰撞速度下呢？车子越硬就越好吗？车身结构的合理设计才是重点。早期的车辆每个部位强度都做的很高，导致乘员舱被挤压，起不到保护乘员的效果。美国权威碰撞机构IIHS做过一次双车对撞测试，测试对象是两台相隔60年的美国车：一台是2009年的中型车雪佛兰迈锐宝，另一台是1959年的雪佛兰Bel Air大型轿车，他们用相同的速度进行40%正面碰撞。在相差如此大的对决中，然而新车占据压倒性优势。

迈锐宝：①车头部分严重受损，但是整个乘员舱没受到任何影响，甚至车门还能正常开关。②安全气囊及时弹开，安全带也发挥了保护作用，确保了成员安全。雪佛兰Bel Air① 车头溃缩成一团，整个乘员舱完全塌陷。② 车内没有安全气囊，没有安全带，被折断的方向盘对用于测试的假人头部造成相当损坏，同时由于乘员舱严重压缩，钢铁制造的假人小腿甚至出现变形。

因此合理的吸能溃缩设计能够对碰撞力分解起到四两拨千斤的效果。

系安全带非常重要

通过以上你还在认为车子越硬越安全吗？其实除了合理的车身结构设计，转向管柱及油门踏板的合理压溃也是对乘员胸部和小腿起到很好的保护作用（乘员舱不被压溃的同时增加了乘员与车内部件的接触距离），这里不再详述。所以汽车安全处处都是和溃缩吸能先关，最后小编提醒一下在车里一定要系安全带，不系安全带车辆上配备再多的安全气囊再好的车身结构也无法保证您的安全。