V2X真的要来了？哪家车企会最先试试水？

vehicle to everything，简写V2X，意为“车对外界的信息交换”，是智能汽车和智能交通的支撑技术之一，其技术本身，就存在着无限可能。

简单来说，V2X的作用可以分成三大点：减少交通事故，降低交通拥堵提高交通效率，减少汽车污染物的排放......

举个例子，美国交通部曾有一项研究表明，如果将美国境内的所有车辆装有基于V2X的交叉口移动辅助和左转辅助功能，每年就能够减少40~60万的碰撞事故和19~27万的伤亡人数，挽救780~1080条生命；

同时，有了V2X技术，不同车辆间的自适应协同驾驶也将成为可能：通过合理的路线规划，可以缩减不少排队等待的时间，从而减少CO2、CO、铅及硫氧化合物等污染物的排放。

而欧洲的eCoMove项目亦有一份研究成果表明，具备V2X功能的车辆在理论上能减少4%~25%的油耗和污染物排放。

听起来是不是很棒？有了V2X，就相当于车辆能够成为驾驶员的第二双“眼睛”，既能更安全地通过交叉路口，而且还能省掉不少因为堵车消耗的燃油......

现在它来了，这项技术真的有---它就是车路协同。虽然距离想象中的V2X还有所差距，但现如今，车路协同技术不仅在多款福特量产车上实现了搭载，而且还在国内多个城市落地应用。

发力车路协同 福特成功喝下头啖汤

车路协同，也称蜂窝车联网，简写C-V2X。是一种先进的车用无线通信技术。

在过去的十来年中，各大汽车厂商对自动驾驶的理解更多地放在了单车智能上---通过堆砌激光雷达、摄像头和毫米波雷达等硬件，强行拔起车辆自身的智能化水平，企图通过单车实现自动驾驶。

这种思路在短时间内或许是对的，但对于长远来说，格局就小了。

小编可以断言：单车自动驾驶的瓶颈很快就会凸显，而车路互联将会是大厂们的下一个兵家必争之地。

为什么这么说呢？

再简单地举个例子。如果把单车智能当作是车辆的传感器挂件，那车路协同技术就是车辆传感器的升级包，当你给传感器安装了“千里眼”和“顺风耳”，可以使车辆“看得更广”、“听到更多”、甚至还能“预测未来”，那感觉是不是跟开了挂一样的爽？

而且，从主机厂的角度出发，车路系协同是一项更系统性的工程，这条产业链上聚集了数据运营商、通信设备供应商、主机厂、数据云平台和运营商、高精地图服务商等一众玩家。

如果能把这条供应链打通，使得各供应商之间聚成合力，那还不是等着做大做强？

还是福特拥有先见之明，早早地就敏锐地观察到了车路协同技术的优势和应用前景，并且在车路协同技术的应用和商业化探索方面，一直处于全球领先的地位。

落地实战 构建未来智慧都市蓝图

就在不久前，福特的车路协同系统先后落地无锡、长沙、广州，通过车和道路等基础设施的相互配合，为我们构建了一个未来智慧都市的模板：

具体来说，V2X是车辆与车辆V2V、车辆与基础设施V2I、车辆与行人V2P、车辆与外部网络V2N加起来的总和，而福特目前的车路协同系统C-V2X还属于V2I范畴，采用的是基于现有商用4G蜂窝网络的通信模式，实现的是车辆、智能基础设施以及城市交通云控平台之间的互联，距离V2X还有点差距。

但是无妨，但小编简单介绍几个车辆协同目前能实现的功能点后，相信大家也会爱上它：

以最常见的红绿灯为例，搭载在福特EVOS上的车路协同系统在遇到红绿灯路口时，可以自动识别前方红绿灯的状态和时间秒数，并同步在车辆仪表盘屏幕上会提前显示，这对于一些没有读秒显示的红绿灯来说尤为好用，交警叔叔再也不用担心我闯黄灯。

而且，值得一提的是，在即将转为绿灯即之前，车辆还会及时发出提示音进行起步提醒，这对于被大车刚好遮挡视线的车主来说，显得尤外贴心。

除此之外，在福特的这个车路协同系统上还有一个“绿波车速”功能，顾名思义，跟着仪表盘中会出现的绿色波纹提示，只需要驾驶者保持当前的行车速度，就可以顺利通过前方红绿灯。如果没出什么意外，该功能甚至可以让驾驶者体验到一路绿灯的快感。

面向未来 你站车路协同还是单车智能？

当然，福特的车路协同系统C-V2X意义上只是基于车辆与基础设施V2I而来，还算不上真的V2X。说句风凉话，目前我们只能在无锡、长沙以及广州的部分道路体验这项“黑科技”，局限性实在太高，说到底还只是一个“不成熟的相对完善的新功能”。

但是，这并不影响C-V2X成为各大车企未来的发展趋势：早在2019年，华为和上汽集团联合举办了车联网C-V2X合作生态圈“人-车-路产业协同”高峰论坛。其中，致力于发展C-V2X的厂家并不少，像上汽集团、一汽集团、东风公司、长安汽车、北汽集团、广汽集团、比亚迪汽车、长城汽车、江淮汽车、东南汽车、众泰汽车、江铃集团新能源、宇通客车......，都在此列。

由此可见，C-V2X发展的道路，福特并不寂寞。

现在的自动驾驶可以分成两大派：一边主张发展单车智能，认为评价硬件是可以实现单车自动驾驶的；另一边则主张车路协同，认为自动驾驶是一项系统性的工程，必须在车辆和道路等基础设施之间进行协同。

但就目前来看，伴随自动驾驶的研发和测试进入深水区---多传感器间相互融合的问题、芯片算力和能耗的问题，以及本地数据无法通用化的问题慢慢浮出水面，自动驾驶已经发展到了瓶颈......

纵观现在发布的新车，厂家们为了实现车规级的厄余，动不动就把原本一颗的激光雷达升级成几颗；传感器从几个强行铺到几十个；芯片算力更是不考虑成本地成倍增长……但是既然自动驾驶走的是商业化的道路，那就必须要考虑性能和价格之间的平衡，要是大家都这样“瞎搞”，岂不是很快就内卷地变成一个死局？

显然，在一边发展单车智能的同时，一边推进车路协同的发展才是最优解。小编可以断定：车路协同的未来发展方向，是支持更高级别的自动驾驶。

总的来说

我不知道大家是怎么看的，但就在年初特斯拉出了一系列幺蛾子之后，小编还是觉得后者的未来更有未来。毕竟，这不还有着福特这个曾凭一己之力改革汽车工业的“先行者”带路嘛。