• 内容概述：宋ProDM节油赛「沪杭段」流程与结果，DM3.0系统技术亮点，骁云对未来版本的驱动力提升。

比亚迪DM3.0系统打造的混合动力汽车往往要面对三个拷问：纯电驾驶是否节油，混合动力是否节油，亏电行驶是否节油？这是最温和的发问方式，其潜台词实际为亏电后可能不节油，因为动力电池组动辄数百公斤，整备质量过大的混合动力汽车在亏电后就变成了「小马·大车」的诡异组合，你不费油谁费油呢！

然而这是对DM系统技术水平完全没有常识的理解，首先这台车合理调整SOC模式不会亏电，但是可以【强制亏电】，下面来回顾一下7.30-宋ProDM沪杭节油赛的全过程吧。

「5.81L」完美收官

• 2020.7.30，这是个风和日丽（红紫外线能把人晒秃噜皮）的好天气。在2020年车市一片大好的理想环境中，近期的工作量骤减……于是与友人在闲的发慌的状态下，硬要参与了【比亚迪双模节能王挑战赛·上海站】的比赛。

作为满脑子数据与具备行业发展敏感嗅觉的分析行业从业人员（多多少少是有些狂），以及自认为对于比亚迪DM3.0系统足够熟悉的汽车爱好者，在参赛之前实际只关心奖品会不会太大（回程时好不好带上高铁），结果倒是没有什么烦恼……

话归正题：来了解一下比赛规则与要求。

• 沪市35km市区拥堵路段_EV模式驾驶。
• 沪杭高速166km通勤_SOC20%亏电通勤。
• 杭州拥堵路段41公里_SOC20%亏电通勤。

路段就是这么个情况，按照规则要求必须以“HEV亏电状态通勤”，同时空调设定到二十几度（具体忘记了）且风挡必须在二挡。不过因环境温度实在过高，于是后半程温度下调了一些并加大的风速，不知其他参赛车辆有没有调整了。

参赛车辆在出发之前已经在加油口和充电口贴上了封条，通勤过程中不允许补充能源；同时车辆的系统设定均由工作人员在第三方媒体的见证下进行调整，这样能保证公平竞技。准备与出发前提的准备实际是乏善可陈的，只是比其他车企做的节油赛多出了系统设定而已；不过5号参赛车的小姑娘的玫瑰金眼镜倒是个亮点，奈何不懂“刺妞”有些遗憾。

参赛车辆共计五台，参赛选手十位：沪市六位，杭州两位，我与友人两个外地人就显得有些吃亏了，下面开始回归赛程。

• 沪市EV_前众泰工程师驾驶
• 高速通勤_天和Auto驾驶
• 杭州路段_前众泰工程师驾驶

纯电按照等效标准「三度电·一升油」计算，在这一阶段的能耗表现良好。沪杭高速共计耗油印象中为7升左右，综合最终的杭州拥堵路段的油耗，综合能耗按照【（13.4÷3＋9.6）÷242×100】得出的结果为5.81L/100km。

参赛车辆最高综合能耗为6.1L/100km，我们的5号车最终获得冠军也许是因为运气吧。不过不能否认宋ProDM在“强制亏电模式”中的油门踏板脚感仍然很细腻，固定标准的动能回收与巡航驾驶以及加速过程中，综合「476ZQB_1.5T」发动机245N·m（1600~4000rpm）的扭矩储备——在加速过程中大脑运算的结果总能给找到最理想的巡航转速标准。

在需要加速时无需观察转速表，通过车身姿态的细微变化以及声线的上扬，可以做到加速中合理控制能耗、减速过程中油门送多少可以理想的控制滑行与动能回收的最佳状态，以及二次加速过程中的节奏，实现低油耗并不是仅依靠前车“挡风·降低风阻”。

结果：最终以满载四人（前众泰工程师整备质量一人顶俩），室外温度≥37℃，全程正常使用空调，历经沪杭两段高峰期为前提，5号车以【5.81L/100km】获得上海赛段冠军。而如果不要求强制亏电驾驶且杭州市区工况不允许使用纯电模式的话，相信合理切换“EV/HEV”是可以做到5L/100km甚至更低标准的。

DM3.0系统亮点

• 为什么要测试强制亏电通行的油耗？原因其实有两点。

其一是部分新手比亚迪混动汽车用户不懂得如何控制模式切换，事实用车过程中有可能出现亏电状态。其二则为「友商」的“第三方”总是以亏电油耗如何来诋毁比亚迪，然而在BSG发电启动一体机与内燃机集成后，只要模式控制合理怎么会亏电呢？

图1：48V-轻混系统概念

图2：BSG电机与内燃机的结构组成

图3：HDCT混电变速箱

「25kw」额定功率的BSG电机看似不起眼，但却是DM3.0系统的核心。因为这台电机的加入保证了不会亏电，正常设定则可在行驶过程中为电池组充电；所以在HEV模式中并不用担心没有电的问题，车辆在起步加速等高功耗状态、电机是可以全时辅助驱动的。然而这还只是体验层面的提升作用之一，与HDCT的组合实际更重要。

HDCT混电六档湿式双离合变速箱能够像10AT一样平顺！这样的评价能接受吗？如果不相信就去自行体验吧。双离合变速箱在低速换挡时有概率出现顿挫，原因在于换挡动作比较复杂，TCU控制单元如果出现错误分析则会因重复操作动作而延长换挡时间，造成内燃机转速大幅回落、切入档位后出现发动机制动导致顿挫。

对于燃油动力汽车装备的DCT而言，这一问题是无解的。但是HDCT时没有这一顾虑的，因为BSG电机在HDCT换挡过程中可以做到对内燃机转速的控制，转速不回落还顿挫个什么呢？所以BSG电机的加入不仅实现了不亏电，甚至可以做到REEV增程式驾驶（行车发电模式），DCT的感受也完全不同了。这就是宋ProDM的实力，不过双擎四驱平台其实更适合秦Pro——期待升级。

秦宋预测_骁云＋P4

宋ProDM已经是P4架构双擎后驱加全时四驱平台，目前最需要升级的是秦ProDM。因为将其P3前电机移动后后桥，对于成本而言不会提升很多，那么将这台车定价在15/20万区间——实现纯电后驱，HEV全时四驱，5.5秒左右破百，想来中端的所谓“大后超”基本都要凉凉。建议比亚迪升级这台短轴中型轿车，王朝系列需要一台入门级快销车了吧。

「骁云1.5T」发动机是比亚迪近期的力作，其亮点在于【轻·米勒循环＋奥拓循环】。米勒循环的概念指四冲程中的压缩冲程“气门延时关闭”，混合油气会有部分被压回排气歧管，以此实现压缩比＜膨胀比，说白了就是可以一定程度节油。而奥托循环的气门在压缩冲程中是正常关闭的，也就是压缩比＝膨胀比，这种系统的耗油量会略大一些不过低速爆发力理论上会更强。

重点：全新骁云采用高压直喷与高效率涡轮增压器，这两点实现了【136kw/288N·m】的动力储备。也就是说这台机器即使采用轻米勒与奥拓双循环，利用特殊的气门管理技术实现切换，但是却保证了低转速爆发力不输老款476。所以这台机器能够做到的是让DM3.0系列汽车的动力更强，同时能够做到能耗更低——秦宋两车会以1.5T内燃机作为基础，所以DM3.0后续的看点会更多。

总结：在PHEV-插电式混动汽车中，不违心的评价为比亚迪DM系统为个人最看好。该系统在经历了“友商联盟”多年的“鼓励”中，最终没有成为自己曾经最讨厌的样子，冲这份坚持也应该给这家华系车企点个赞，就聊这么多了。