小鹏G9要成为“旗舰”，光靠大可不够

在刚开幕的广州车展上，小鹏汽车首款中大型SUV小鹏G9终于正式亮相，并且被官方骄傲地冠上了“智能旗舰SUV”的称号。

众所周知，一台车的车身尺寸的确在很大程度上代表了它在该品牌中的地位，通常体型越大，定位越高。但如果小鹏G9只是单纯凭借体型上的优势，就想要名副其实地对得起“智能旗舰”这四个字，那显然是还欠缺些说服力的。

对于小鹏G9的亮相，无论是同行媒体还是我身边的朋友们，大多都把关注和讨论的焦点放在了它的全新设计以及和潜在竞品车型的对比上面，反而对它搭载的一些最新的科技亮点轻描淡写，寥寥几句一笔带过。

小鹏G9的外形设计固然可圈可点，但在我看来，那些被很多人忽略的技术信息，才是G9真正能支撑起“智能旗舰”的核心所在。

估计“国内首款基于800V高压SiC平台的量产车”这一点是最容易被人记住和了解的。因为其带来最直接的好处，是能在电池容量不变的前提下提升续航里程，并且借助800V平台的超充技术优势，可以支持480kW的高压超充桩，实现官方宣称的“充电5min，续航200+km”。

由于在此前小鹏1024科技日上，小鹏已经宣布将会率先开始铺设480kW超充桩，所以待G9明年上市后，车主就可以马上享受到800V高压SiC碳化硅平台带来的充电体验。

相对而言，在小鹏G9上采用的最新一代“X-EEA 3.0电子电气架构”，似乎就“深奥”不少了，所以我想借着这个机会，尽量用通俗易懂的语言来给大家展开聊一下，也算是一次简单的科普了。

先说说“电子电气架构”是什么东西吧。

电子电气架构的英文全称是“Electrical/Electronic Architecture”，缩写就是“EEA”。简单来说，就是一套将传感器、ECU、各种线束、以及电子电气分配系统整合在一起的，实现汽车整体配置和功能的一套系统。

所以“X-EEA 3.0”就是小鹏第三代电子电气架构的意思。

按照小鹏官方的介绍，这套X-EEA 3.0电子电气架构按照其功能，可分为五个相对独立的体系（架构），分别为硬件架构、软件架构、通信架构、数据架构和电力架构。

在我看来，用一句话概括小鹏的电子电气架构的升级路径，就是“结构越来越简单，整合程度越来越高，功能也越来越强”。

硬件架构方面的升级是最容易理解的。

在过去的燃油车上，由于数字化、电气化程度不算太高，各种电子零部件也相对较少，所以对车辆电子电气架构要求不高，结构也较为简单。想我们熟悉的发动机、变速箱、ABS等，都有专属的ECU、传感器和控制器。

由于它们都较为独立，且分布在车身的不同位置，它们之间需要通过各种线束连接在一起。所以我们在拆开车身的门板或者底盘的时候，就会看到各种五颜六色的电线缠绕在一起。

但随着汽车的智能化、电气化程度越来越高，各种传感器（如摄像头、雷达等）、控制器和ECU越来越多，不但连接各部分的线束变得更多，各部分的控制和协调处理的难度也变得更大。

各种芯片、控制模块和线束的增加不但让车身重量大幅增加，也需要占据车身大量的空间，各零部件的“单打独斗”也难以实现时下流行的OTA升级。

“做减法”成了唯一出路。通过采用高算力芯片取代过去分散各处的ECU，把各种控制模块按照一定方式，整合成少数几个区域控制单元，实现了“中央超算+区域控制”的架构。

听起来好像有点复杂，其实原理很简单，就是人们在企业管理中常说的“精简层级、集中决策”的逻辑一样。

目前真正能支持整车OTA的电动车，其硬件架构大致上都会分为信息娱乐域（智能座舱）、车身域、动力总成域、底盘域、辅助/自动驾驶域这五个部分。而特斯拉Model 3/Y上就更进一步整合为中央计算模块、左车身控制模块和右车身控制模块这三个部分。中央计算模块将智能驾驶域和信息娱乐域整合在一起，左、右车身控制模块就负责剩下的车身域、底盘域和动力域的功能。

所以从硬件架构这角度看，小鹏X-EEA 3.0已经比较接近于特斯拉的水平了。

至于软件架构方面，“分层式软件平台”的概念通俗来讲，其实就是我们常说的“模块化”。把软件代码按照功能划分成若干个模块，每个模块都可以单独优化或者升级。这就大大降低软件开发和优化的难度，从而实现各个功能的快速迭代。

其实这就像每个公司都会按照业务的性质，划分成各个不同的部门一样。只要每个部门之间按照规则建立起高效的沟通和协调机制，整个公司就能顺利地运转。如果某些部门需要增加人手，又或者进行升级调整，都可以独立进行优化，不会出现“牵一发动全身”的麻烦。

通信架构就更简单了，其实就是中央处理芯片与各区域模块之间的数据传输和交互。

以前不少车企在宣传新车型新平台的时候，相信很多人都会听过“CAN总线”这个词，这个“CAN总线”其实就是电子电气架构里面，负责连接各个ECU、传感器和控制器，负责数据传输的“管道”。

随着各种电子元件越来越多，产生和需要传输的数据量越来越大，对这个“管道”的带宽和传输速度的要求也越来越高。过去的CAN总线已经无法满足需求了，所以逐渐被带宽和传输速率更高的CAN FD以及以太网（Ethernet）所取代。

例如我们熟知的大众MQB Evo平台，它的总线就增加了CAN FD与车载以太网，带宽由500K增加至2M,通讯率高达100Mbit/s。

补充一下，以太网其实也就是一种局域网，按照不同的速率，分为标准以太网(10Mbit/s)、快速以太网(100Mbit/s)千兆以太网(1000Mbit/s)和万兆以太网(10Gbit/s)。

其实在小鹏P7上已经采用了100Mbit/s的以太网通信，而这次小鹏G9上的主干通信架构，采用的是千兆以太网，也就是说数据传输速度达到了1000Mbit/s，是过去传统CAN总线的1000倍。

传输速度快的好处相信就不用多说了吧，大家平常上网的时候，谁不希望网速越快越好？

具体到智能车上面，越高等级的驾驶辅助系统，各个高清摄像头、毫米波雷达和激光雷达，产生的数据量是惊人的。如果没有足够的传输带宽和速度，即使自动驾驶芯片的算力再强，也英雄无用武之地。

这也是小鹏G9日后将能支持新一代智能座舱和XPILOT 4.0驾驶辅助系统，实现城市/高速NGP以及更高等级驾驶辅助功能的关键。

所以硬件架构、软件架构和通信架构这三大部分，是决定智能汽车智能化程度的“基础设施”。现在智能车的赛道上，各个车企都在进行“军备竞赛”，不少品牌都在不惜成本堆砌硬件，车内屏幕的数量越来越多，激光雷达甚至已经堆到了4个，号称实现360度全覆盖；自动驾驶芯片的算力也动辄过千TOPS。

但实际上，如果被落后的电子电气架构“拖后腿”，那么一切都将只是镜花水月，远远无法实现那些硬件理论上的最强性能。

至于小鹏X-EEA 3.0之中的优化后数据架构，可以将整车OTA所需的时间缩短至30分钟以内。而全新的电力架构，则可以实现对每个车载电器更加精准的配电控制能力，按照工程师的说法，就是“在G9上，可以做到了车上的每一个电力负载都可以控制，可以根据不同使用场景和需求去判断它是否需要打开，不会浪费每一度电”。

如果你能看到这里，相信你就会明白，为何我说这套X-EEA 3.0电子电气架构才是支撑小鹏G9成为名副其实的“智能旗舰”核心的原因了吧。

“智能化”一直是小鹏汽车最闪亮的标签，也是目前国内车企中，在智能辅助驾驶以及智能座舱方面做得最好的一个。相信这次小鹏G9亮相后，将会促进其他厂商也跟进开发更先进的电子电气架构，进一步提升中国品牌新能源车的整体实力。