全球首款纵置9速自动变速箱，奔驰9AT实力如何？

发动机，变速箱，底盘是燃油车三大核心部件，也代表着全球车企的核心竞争力，不管是德系，日系还是美系，每年都投入了大量的研发资源在这上方面，力求将行驶品质，动力响应，底盘舒适型做到最好，作为三大核心部件之一的变速箱，历来都是评价一辆车驾驶品质是否优秀的关键指标，而目前市场主流变速箱类型也发展到MT，AT，CVT，DCT四种，每一种变速箱都有各自的优缺点，但AT变速箱凭借良好的换挡平顺性和发动机大扭矩匹配度，是四种类型变速箱口碑最好的，本文就来解析下全球首款纵置9速变速箱，奔驰9AT，看看这款变速箱的实力到底如何。

历史背景

奔驰的自动变速箱研发历史最早可以追溯到1961年的4-Speed自动变速箱，然后是1969年3-Speed，1980年第二代4-Speed，1996年5-Speed，2003年7G-Tronic，2010年7G Tronic Plus，2013年9G Tronic。

1961年，奔驰发布了自主研发的首款自动变速箱，代号K4A025，4速自动，搭载在300 SE W112车型上，并陆续在220 S，230 SL Roadster等车型上搭载。

1996年，奔驰推出了自主研发的5速自动变速箱，代号W5A580，搭载在A-Class (W168)车型上。

2003年，奔驰发布了世界上第一款量产七速自动变速箱，代号W7A700，也就是7G-Tronic，最大承受扭矩可达735N·m，并将其搭载在奔驰E500 （W211），S430 和 S500 （W220）， CL500 （C215），SL 500 （R230） 等车型上面，取代了之前的5速自动变速箱。

2010年，针对7G-Tronic最大承受扭矩较低（735N·m），导致部分发动机没法与之无法匹配的缺点，奔驰推出了7G-Tronic Plus，相比7G-Tronic，7G-Tronic Plus在液力变矩器中增加了扭振式减振器以及电控锁止离合器等部件，同时通过减少滑扭矩转换器与锁定离合器之间的滑动，使换挡效率提升，并批量搭载在旗下C级，E级等车型上。

2013年，奔驰推出了世界首款纵置布局的9G-Tronic变速箱也就是9AT，这款变速箱早在2009年就开始研发，主要是为了提高燃油经济性及换挡效率，以及应对来自竞品车型的挑战，2013年发布后，率先搭载在奔驰E350 Bluetec柴油车型上，获得NEDC工况5百公里5.3L柴油油耗的优秀表现。奔驰对这款变速箱带双涡轮扭转减震器和离心摆技术的液力变矩器进行了优化，最大承受扭矩为1000N·m，同时这款变速箱因纵置布局可以和奔驰的大多数发动机匹配，以至于奔驰到现在都批量搭载在旗下几乎所有中高端车型上。

搭载车型

当前奔驰9G Tronic几乎搭载在奔驰所有中高端车型上，包括奔驰C级，E级，S级，G级等车型。

技术亮点

（1）传动比范围大。

这款9G Tronic变速器的传动比范围达到了9.2，而老款的7G Tronic的最大传动比范围仅为6.0，5G-Tronic仅为4.7，传动比范围的提高可以实现相同速度下发动机转速更低，燃油经济性表现也就更好。

（2）2挡起步。

这款9G Tronic变速器可承受的扭矩值更大，在ECO经济、Comfort舒适驾驶模式下，奔驰还特别设定了2挡起步，可以减少换挡顿挫，降低油耗，而当驾驶模式切换为Sport运动模式时，又可以从从1挡起步，以获得更大扭矩值，提高加速响应性。

（3）双驱动油泵

9G-TRONIC装有两个油泵，可以确保变速箱油供给正常，主油泵是机械结构，通过链条驱动，体积相比7AT或5AT更小，能有效降低驱动油泵时的动力损失，副油泵由电机驱动，在发动机启停时保证基本变速箱运行的基本油压，而当低速或变速箱高温时，辅助油泵会辅助主油泵工作，保证换挡平顺性及变速箱冷却，这种机械油泵配合电动油泵配置，能够带来54%左右的节能潜力。

（4）全新设计的液力变矩器。

9G Tronic的液力变矩器整合了双扭震及离心技术，在连接发动机和变速箱时可以起到减缓震动作用，提高变速箱的稳定性，此外9G Tronic的油压回路经过优化，减少了发动机扭矩传递到变速器的输入轴时的损失，能量损耗只有8%，而上一代7G Tronic是15%损耗，更低的能量损耗，进一步提高了燃油经济性。

（5）长度高达550.9mm的主传动轴。

奔驰9G TRONIC的主传动轴长度是550.9毫米，在行业内不是第一也是第二长了，传动轴设计的这么长，一方面是保证动力传递，另一方面通过内置管道系统，执行润滑、冷却和控制功能，进一步提高这款变速箱运行的稳定性。

（6）优秀的集成能力及轻量化。

9G Tronic的开关部件，控制系统部件，润滑系统等集成在变速箱壳体内，控制阀、电磁阀以及速度、温度、压力、位置传感器的主体部分也内置在变速箱壳体中，减少了冗余部件和不必要的排线，高度集成，进一步提高了变速箱的稳定性。另外，这台变速箱使用了铝合金材质的扭矩转换器，同时变速箱壳体也使用了镁铝合金，实现了轻量化，重量降低，对降低整车油耗是非常有帮助的。

竞争优势

在传动比方面，奔驰9AT传动比范围是9.2，采埃孚9AT传动比范围是9.8，通用9AT的传动比范围是7.6，而传动比范围代表着变速箱允许变速范围，数值越大，代表变速的范围越广，低速加速性能就越好，高速巡航时发动机转速也会越低，燃油经济性相应的表现也就越好，虽然奔驰9AT只有9.2，稍差于采埃孚9AT，但是仔细比对每个挡位的传动比就会发现采埃孚9AT和通用9AT传动比设定接近，只是高速挡有差别，特别是9挡，可见通用9AT齿比密，追求平顺性，而采埃孚9AT兼具平顺性和燃油经济性表现，奔驰9AT主要以动力性为优先级，但作为三款当中唯一的纵置平台变速箱，奔驰9AT因较宽的齿比范围以及跳档的特殊设定（奔驰9G Tronic变速箱在行驶中，通过4组行星齿轮和6个换挡原件实现换挡，而行星齿轮还可实现运动分解，如此一来可实现跳跃式升档，如直接2挡起步，从3挡直接跳到5挡，5挡直接跳到7挡，减少换挡频率，避免了换挡顿挫，同时提高了工作效率，节省了燃油的消耗），燃油经济性表现并没有很差。

在结构方面，奔驰9AT是纵置布局，采埃孚9AT和通用9AT都是横置布局，单从这一点上，目前市面上几乎没有和奔驰抗衡的主流9AT变速箱，纵置有利于减小体积以及与大功率发动机的匹配，而横置存在天热劣势。

市场表现

目前奔驰C级，E级，S级及GLC等车型全部搭载了9AT变速箱，其中奔驰E级在今年首次登顶中国大陆国产C级车市场销量No.1，累计销量突破了10万辆，今年10月奔驰E级的销量为16655辆，1-10月的累计销量为109493辆，出色的内外饰设计和奔驰品牌力，加上发动机和变速箱良好表现，是奔驰E级销量表现如此优秀的有力保障，但是从某投诉网站数据来看，关于奔驰E级的变速箱投诉主要还是顿挫和异响，说明这款9AT变速箱还是存在一定优化空间，好在当前的顿挫和异响可以通过更新变速箱TCU标定软件来改善。

总结

虽说挡位不是越多越好，但是在合理设计和匹配下，随着挡位的增多，可以带来更细密的齿比和更宽泛的齿比范围，越多的挡位可以带来更密的齿比，可以让换挡更加平顺，同时，换挡前后的转速落差小，所带来的发动机转速变化小，让发动机可以保持在高效的区间工作，以及宽泛的齿比可以让发动机在高速巡航时有更低的油耗，所以通用，福特，本田相继推出了10AT变速箱，而奔驰这次是否也会跟上研发10AT变速箱尚未可知，现在全球新能源浪潮下，车企的传统动力总成组合研发已经受到了严重冲击，大家都在投入资金研发三电技术，或许若干年后，我们再也体验不到8AT，9AT，10AT变速箱带给我们循序渐进的换挡快感了，有的只是电动车大扭矩电机带来的眩晕推背感。以上就是笔者关于奔驰9AT变速箱的解析，希望可以让车友更好的了解这款变速箱。