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前言：什么是汽车三大件？
老司机们都知道，三大件是汽车的核心技术，这三大件占据了汽车的大部分成本，是汽车最值钱、最有价值的配置，对用车体验的影响也是十分之大。
那么三大件主要指的是什么呢？
首先是发动机。也就是汽车的心脏。简单的说发动机就是将化学能转化为机械能，从而驱使汽车前进，是汽车的动力来源。目前市面上的发动机主要分为涡轮增压和自然吸气两大进气形式。发动机是三大件中最被大家重视的，也可以说是一台车的“灵魂”。
说发动机是动力的来源，那么变速箱就是传输动力的装置。整个动力系统而言，不仅发动机重要，变速箱同样至关重要。因为它直接关系着车辆的燃油经济性、操控的平顺性甚至乘坐的舒适性等。平时我们所说的自动挡、手动挡就是指的变速箱模式。
最后就是底盘。底盘通俗的说就是汽车的骨骼，底盘技术的好坏会直接影响到汽车安全性、操控性、舒适性等。好的底盘重心稳，驾驶有抓地感，过弯侧倾小，形象的说就是可以给你“人车合一”的感觉。
发动机
“高效”是现在发动机工程师所追求的一个终极目标，从字面上讲“高效”意味着消耗更少的燃油获得更高的动力。
在这里我们来说明一下“热效率”的概念。发动机的热效率，又称“发动机有效效率”，是指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值，用以评定发动机作为热机的经济性。内燃机的工作原理是将燃料中的化学能释放出来转化为热能，然后再利用热能推动活塞做功，带动机械组织让车辆运动。但问题是从化学能，到热能，再到机械能这个过程中一定会有能量损耗，我们需要的仅仅是燃烧后使气体膨胀的这部分能量，其余的热量都白白浪费掉了。
“热效率”仅代表最高热效率的一个点，而实际驾驶中如何确保发动机尽可能的靠近高效区域才是高效动力系统的根本。换言之，其实并不绝对的存在一款“高效发动机”，高不高效，是结合传动系统策略与整车需求决定的。此外，在相对经济的情况下，兼顾整机的性能表现，可能牺牲一部分热效率，但是带来客户体验的明显提升。
我们以采用类似技术的 38%热效率1.5T发动机和40%热效率的2.5L自然吸气发动机为例来说明这一点。橙色区域代表的是相同的整车按照NEDC过程，理想的换挡策略所得到的发动机实际工况点。绿色代表的是发动机经济区（<230g/kwh)的工况区域。
我们可以得出这样的增压发动机拥有更加广阔的燃油经济区域，特别是对于中小负荷位置。对于大部分的实际驾驶工况而言，具备更加优秀的节能潜力。增压发动机可以在低至1400rpm的条件下实现90%以上的高扭矩输出，而自然吸气发动机则要到2000rpm甚至3000rpm以上方能达到。增压发动机在改善用户的动力性体验方面效果非常明显。
在自主品牌中，要说发动机技术不得不说奇瑞的1.6TGDI发动机，最高有效热效率高达41%，要知道，在现阶段量产车型中，丰田凯美瑞混动车型的41%热效率则代表着最高水准。而奇瑞这款全新的1.6TGDI发动机，除了拥有41%的最高有效热效率外，还具备高热效率区间和升功率高等特点。采用了完全正向开发，所以在1.6TGDI发动机上，我们也看到了筒型高滚流进气道、mask 燃烧室、高压直喷系统以及高能点火系统等先进技术，并引入了智能燃烧系统（iHEC）这一概念，让每滴汽油都能发挥效力。
目前瑞虎7搭载的旗下SQRE4T15B发动机就拥有37.1%的热效率，水平已属于自主品牌的NO.1。甚至，奇瑞自主的发动机还出口美日，并且已实现自主标定ECU。
奇瑞是纯粹技术流，是国内为数不多的能实现三大件自给自足的汽车品牌。奇瑞的ACTECO系列已经是第三代了，完全正向开发，拥有完全的自主知识产权。1.6TGDI发动机不但参数出色，效率和技术也颇为不俗，堪比2.0T发动机的水准。
最大功率高达145kW（197马力），峰值扭矩290N·m。这个数据不但压倒了同级别1.6T发动机，即便是和市面上主流的1.8T乃至2.0T发动机相比也不落下风。
说到发动机领域，其实每年也都会有一些发动机的评选活动，像“沃德十佳发动机”、“国际年度发动机”以及“中国心”年度十佳发动机评选，并称为世界三大发动机评选活动。“中国心”就是国内唯一一项专业的发动机评选。
属于咱们自己的“中国心”2019年度十佳发动机大奖，分别是哪十佳呢？可以参考以下获奖名单。
可以看出，这些年自主品牌取得了很大的进步，技术储备也越来越强，这其中要以奇瑞、吉利、长安、长城和一汽为代表。
变速箱
众所周知，变速箱存在的主要意义便是改变传动比，以扩大驱动轮转矩和转速的变化范围来适应经常变化的行驶条件，同时使发动机在有利（功率较高而油耗较低）的工况下工作。那如何改变传动比？扭矩从发动机主减速器传递而来之后，便经由变速箱进行相应挡位的调配。
变速箱根据控制形式的不同，分为手动变速箱和自动变速箱。而自动变速箱又根据结构不同，分为AT（液力自动变速箱）、AMT（电控机械自动变速箱）、DCT（双离合变速箱）、CVT（无极变速箱），其中AT和DCT又是当前市场中最为普遍的自动变速箱类型，但这两类变速箱，即便如今可以做到9挡甚至10挡，但挡位对效率的限制依旧存在。
为什么挡位会限制效率？因为汽车的动力实际上只是由发动机输出而来，经由变速箱传递到车轮，汽车发动机的转速与整车的车速存在着一定比例的关联，扭矩可以与整车的阻力耦合，发动机功率则与整车需求功率相耦合。
变速箱挡位的取点，会因为工况的不同，而产生变化，在某一工况下最高燃效的取点在另一工况下或许并不是最优取点，比如图中在f功率的工况下，G和H分别是6挡和7挡的最佳取点，如果是AT、DCT或者是AMT变速箱，如果将此刻的6挡和7挡固定，到了h功率的工况，G和H点对应的为G’和H’，虽然6挡G’点的燃油消耗率达到最优，但7挡H’点的燃油消耗率并不是最优，受制于固定挡位的限制，AT、DCT、AMT变速箱总是没法达到任何工况下的最优燃效。
换言之，要是没有挡位限制，那么无时无刻都能达到最优燃效，这样的变速箱岂不是就是BUG般的存在？而CVT，便是这样的存在。
在这里就不得不提奇瑞的CVT变速箱, 在动力总成的匹配和调校都做的很优秀。做到了零换挡顿挫以及零动力损失，同时这套变速器荣膺2019年“龙蟠杯”十佳变速器。
CVT变速箱听着感觉挺玄乎，但其实它的本质还是一台利用钢带传动的无级变速箱。只不过通过变速箱的ECU实现了类似于AT变速箱的那种换挡感受，从而增加驾驶乐趣。
虽然这台CVT变速箱在物理结构上只是一台CVT变速箱，但它本身的技术亮点也不少。 做到了零换挡顿挫以及零动力损失，同时这套变速器荣膺2019年“蟠龙杯”十佳变速器。做到了零换挡顿挫以及零动力损失，同时这套变速器荣膺2019年“蟠龙杯”十佳变速器。传动效率更是高达97%，模拟9挡无级变速，扭矩容量250N·m，变速比高达7.07，速比连续自动变化，并且可以根据发动机工况合理选择最适当的传动比，始终让发动机都处在最佳效率的转速，以此达到很好的燃油经济性和动力性。
CVT无固定档位，因此没有AT变速箱换挡冲击的震动和噪音。尤其是在城市路况中，更能体现其舒适性高，平顺性好。并且这台CVT变速箱还可以兼容自动启停、48V轻混、PHEV以及电子换挡功能。
底盘
在汽车的大件技术里面，固然发动机和变速箱很重要，但是底盘的重要性也无可厚非，没有底盘或者底盘可靠性不强，发动机和变速再好也无法发挥出来。底盘结构决定了车身刚性和操控性能。换句话说，底盘相当于重新换了一台车。
很多人都不知道，底盘并非只一个部位，而是四大系统，稍微了解一下汽车技术，或许都听过什么发动机标定或变速箱标定，但从来没有听过底盘标定！不是底盘没有标定，而是底盘涵盖了行驶、转向、制动和传动系统，不是一个标定工程师能搞定的！
可以理解为底盘是汽车的骨骼，直接决定着汽车的安全性、操控性、舒适性和经济性。通俗来说，汽车调校就是对底盘、悬挂之类做一定的调整，其中关联的是车身、副车架、悬挂系统的设计水平，底盘的用料好坏这些都会影响车子的动态表现。
无论是良好的操控性能，还是优异的乘坐舒适感，都有很多影响因素。底盘的设定非常考验车厂工程师的调校功力。
国内车评人/媒体测评中，很少提及跟安全息息相关的底盘车身结构，大都是内饰是否软硬，收纳如何厉害，就是不提日韩系常见的焊接拼接式底盘，3H结构车身，以及乘员舱采用的普通钢材，抗拉强度1000多，屈服强度只有几百。
国产车有很多自己造发动机做变速箱，但是很少有自己调校底盘，其实很多车底盘调校都是外包给一些行业比较知名的公司，比如英国米拉。
说到底盘，本特勒是绕不过去的话题。本特勒是全球最大的轿车底盘结构件供应商，目前为世界上绝大多数汽车制造商配套生产轿车底盘结构件产品，像奔驰E级，保时捷卡宴等国际主流品牌的中高档轿车底盘都是本特勒供应。
基本上国内中高端车型的底盘都是由本特勒提供，这里面也包括奇瑞。
而奇瑞的底盘技术不仅在国内，在世界范围内也是中上的水准。奇瑞一直都是以技术闻名全国的，除了发动机技术可靠之外，那它的底盘技术也很强。像瑞虎7上使用的就是它们自主研发的底盘，而且整个底盘是通过T1X平台打造出来的。
奇瑞的T1X平台底盘优点：底盘一体式成型，车身6R笼式结构，关键乘员舱结构件如A、B柱采用屈服强度1500的热成型钢。整车高强度钢使用比例达到60%，超高强度钢使用比例达8%，使整车减重约100公斤。白车身高强度钢使用重量占比65%，其中，600MPa以上高强度钢占比52%，800MPa以上超高强度钢占比21%，刚度性能卓越。
总结：
近十年来，自主品牌的发展，犹如破茧成蝶，百花齐放百家争鸣。早年买国产车的原因可能是因为便宜，但是经过这么多年岁月发展，国产自主品牌都在慢慢崛起，国产车在三大件方面也有了很大的突破。目前国内能实现三大件自给自足的汽车品牌寥寥无几，奇瑞就是其中一个。
图文来源转自奇瑞汽车
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