马斯克看了都羡慕，解读福特电驱&智能化技术

两年前，特斯拉发布了纯电动皮卡Cybertruck，并且在随后发布了一段Cybertruck与福特F-150拔河的视频，燃油车F-150被电动的Cybertruck轻松拖走。

虽然特斯拉的这个试验并不严谨，但也让福特多少有些挂不住面子：我电马不发威，你当我是驴子？随后，福特强势进入到电动化和智能化的赛道中。而如今，福特用Mustang Mach-E、纯电动F-150、FNV电子架构等一系列的车型/技术创新，生动地为特斯拉上了一课：之前吃的亏，那是不屑于跟你俩玩儿，现在谁输谁赢还不一定！

事实上，在电驱技术和智能化技术上，福特有着可怕的技术储备。即便是面对特斯拉，这家老牌的厂商也丝毫不怵。

论历史，福特玩电驱时，特斯拉离出生还差好几十年

第一台流水化生产的汽车、第一个在勒芒赛场上取得冠军的美国厂商、美国皮卡文化的开创者……福特在一百多年来创下了太多的历史。而在电动车领域，福特早在一百多年前就进行了尝试……

根据记载，亨利·福特原本打算在1915年在底特律建立一家新工厂，以生产第一批电动车。而福特最初的电动车构想，其实与现在差不了多少。

在当时，福特就有了在座椅下方安装电池的规划，并且可以做到80km到100km的续航。而在后期，随着燃油机技术的发展，福特的电驱动技术暂时被搁置。

四十多年之后的五十年代，福特重启电动计划。并且，在六十年代时取得了电池研发方面的突破。福特第一台现代意义上的纯电动车“Comuta”也在英国诞生。随后，Ranger、福克斯等电动车相继诞生，并且福特在混动领域也取得了不可忽视的成果。

论历史，特斯拉真不是福特的对手。那么，在技术领域呢？福特又能否与特斯拉一战？

在电驱赛道，福特只是不显山露水罢了

特斯拉用Cybertruck来拖动F-150皮卡，好的没问题，福特用纯电动F-150的原型车，轻松拖动了总重超过 450 吨的 10 节双层货柜列车车型。如果觉得这还不够刺激，再往车厢里扔四十多台燃油版的F-150，总重520多吨，这台由福特打造的纯电动皮卡依然可以轻松拖走。

关于秀肌肉，老美的处事风格一直都很简单粗暴。谁的肱二头肌更粗壮，一对比就知道了。

但是在技术领域，福特却没有这么粗暴，展现出更多的，却是严谨。

在很多人包括特斯拉眼中，电动车就是电机+电池+底盘的组合。君不见，拆开特斯拉的电池包，一节一节的“五号电池”，令人咋舌。

而在福特眼中，打造电驱系统，是比打造V8发动机还要严谨的一件事儿。

在打造混动技术时期，福特就展现出了这样的严谨。2003年，福特在北美国际车展上展示了其第一代MHT（P2构型）的混合动力变速器。

与很多串联结构的混动车都不一样，福特通过并联的方式，实现了真正意义上的混合动力。这一点，与丰田的THS技术颇有类似，但细节的技术方向不同。

在今天福特的量产混动车型上，例如冒险家PHEV，均以功率分流技术为基础，实现了高性能、低能耗的优势。特别是在电池馈电的工况中，这一技术依然可以保持动力与效率的均衡。

在这背后，是一系列细节理论和技术的探索。从变速箱齿比分配，到电机的设计，再到控制系统的布置，每一步，都进行了周密的演算，以近乎于做数学题的方式，确立了目前的技术。

而在纯电动技术上，福特也是一贯地严谨。

福特在推出Mustang Mach-E的时候，打造过一台拥有1400匹马力的“超级电马”——Mustang Mach-E 1400。

前桥3个电机、后桥4个以并列式阵列组成的同轴电机，让这台Mustang Mach-E成为了世界上最速纯电动车之一。在内华达州的沙漠上，足以令特斯拉望而生畏。

而福特真正恐怖的地方，在于其研发团队的严谨。从早期人数不多的“爱迪生团队”，再到今天已有数百人的电驱和智能化研发团队，福特不变的宗旨就是不放过每一处细节。

以Mustang Mach-E为例：这辆车目前的主要对手，是特斯拉Model Y。在实际的性能参数上，与Model Y几乎持平。但论及内部的工整程度、合理性，Mustang Mach-E却要强出不少。

在电池与电机系统的集成化技术方面，这辆车有很多有意思的细节。比如，这辆车的前副车架与电池侧框无缝对接。这种集成设计，可以防止在碰撞过程中副车架侵入电池包，提升安全性能。

再比如，它的前后桥集成更加符合高效的需求：前桥通过铸铝框架，集成了电机、充电器等设备，优化了内部高压线的布局方式；而后桥则采用五连杆后桥+集成后驱电机的副车架设计，降低簧下重量的同时，也优化了车内的空间表现。

当然，在实际续航表现、充电时间以及综合性能等方面，Mustang Mach-E这台“电马”还有很多可聊之处。但笔者认为真正的重点，在于结构的科学性、合理性。唯有在数据之外，也做到尽善尽美，才是一个大厂进入电动化时代应有的姿态。

而特斯拉，更在意的是车辆的数据表现。在工艺等细节问题的处理上，着实没有太强的“美感”。如果说福特在打造电驱技术时，做的是大学高数问题的话；那么特斯拉，做的也是“高数”，只不过是高中数学。一个希望获得完美的答案，而另一个，则仅仅希望最后的数据能令人满意。

在智能化赛道，福特已经露出了锋芒

不久之前，通用汽车因为福特的“BlueCruise”自动驾驶系统“冠名侵权”，两者闹得不可开交。很多朋友，抱着吃瓜的态度，去看待这件事。但大家可能不知道的是，福特的“BlueCruise”自动驾驶系统来头不小，而福特，也是全球自动驾驶技术能排进前三的车企。

说到福特的自动驾驶技术，那么不得不提及Argo AI这家专注自动驾驶技术的科技公司。事实上，福特在自动驾驶研发领域，并不像特斯拉一样“独断专行”，而是通过技术合作的形式，开拓自己的朋友圈。目前，福特已经成功落地了搭载L4级自动驾驶技术的车型，并且将于今年年底在美国推出L4级别自动驾驶网约车服务。

福特对于自动驾驶技术的探索，已经达到了L4级的水准。但是在目前的量产车上，其自动驾驶技术的客观感受，还是不如特斯拉的。

其实，这是两者技术路线的差别。特斯拉对于自动驾驶技术的追求十分激进，通过并不是那么成熟的纯视觉方案，就敢开放更高等级的自动驾驶。而近年来，由特斯拉自动驾驶系统引发的事故，也不在少数。

而福特，作为一家传统车企，探索的路子走得更稳。例如，在福特搭载的Argo AI的第四代自动驾驶原型车上，就用到了4个激光雷达，9个毫米波雷达，12个摄像头，并且还加入了高精度地图等技术。相比于特斯拉的纯视觉自动驾驶技术，这套技术更注重感知性能和对移动目标的行动轨迹做出预测。

如果说特斯拉的自动驾驶技术，由于感知设备的限制，在复杂的气象条件或路况环境下，容易造成误判。并且由于缺失对移动目标轨迹的判断能力，特斯拉自动驾驶技术往往是“事后诸葛亮”。

而福特，通过全方位的感知系统，甚至还有高精度地图，相当于为汽车开了一个“天眼”。通过处理系统的快速处理，它就像人类驾驶的预判一样，真正地防患于未然。

而在智能驾驶辅助系统进步的同时，福特的人机交互系统也在进步。举个很简单的例子，在福特最新的燃油车EVOS上，实现了主动感知的能力。

你看得到的，是福特EVOS车内夺目亮眼的大屏。你看不到的，是它竟然可以主动感知驾驶者的需求。举个很简单的例子，通过VPA智行伙伴，你不仅能与车辆实现语音上的沟通无阻。甚至，它还能读懂你的表情、读懂你的动作。例如，在驾驶时，用户比出“嘘”的手势，音乐播放将立即暂停；而当用户比出“OK”的手势，音乐又会恢复播放。

当福特的人机交互系统，已经成为“陪伴伙伴”的时候，很多车辆的智能交互系统，还在考虑如何去丰富网联APP。

而这样的智能化提升，实际上来自于福特电子电气架构技术方面的升级。EVOS等车型搭载的FNV智能电子架构，通过高度集成式的系统分布，扮演着车辆的“神经网络”和“决策中心”的角色。而这一架构，为安全策略、智能座舱、智能驾驶和FOTA等方面的应用，提供了高速稳定的数据传输和数据处理能力支持。而这，也是福特在智能化领域的核心。

结语

作为最早探索电驱领域的车企之一，福特这两年以来虽然低调得不行，但我们仍然不可忽视其在电驱和智能化领域的技术积累。眼下，新能源和智能化也即将进入到黄金发展时期，在这个阶段，全球车企百家争鸣。但是，以福特为代表的传统车企，其技术性优势可谓根深蒂固，只要它们在发展中不要走得太偏，相信在未来，它们依旧是强者。