蔚来汽车值几块？

作者：飞飞说车A
2021-11-15 11:49
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可以从四个方面对蔚来的评估：

1.销量

蔚来在售的车型是ES8和ES6，都是SUV，ES8主打大型7座，ES6是5座，今年9月即将推出的EC6也同样定位SUV，由于一款新车从设计-研发-生产-制造起码要2-3年时间，这意味着在短期至少2年内，蔚来都没有机会在别的车型赛道上一搏。当然SUV也不是小市场，19年SUV在我国乘用车销量占比44%，达到936万辆，蔚来19年销量2万台，占比微乎其微，仅0.2%；SUV细分市场来看，中大型SUV占比大约在5%，中型SUV接近25%，所以中型以上SUV年销量大约在280万，蔚来占这个细分市场也仅0.7%。这个市场的盘子还是很大的，至于蔚来能不能跑出量，短期内个人认为不是很乐观。原因如下：

a.大环境疲软：汽车作为一个同经济周期同步振荡的行业，宏观经济对其兴衰起重要作用。整体市场环境疲软，1-5月乘用车销量总计611万，同比下降27%，4月之后，市场逐步回暖，甚至出现报复性反弹，主要原因是1-3月累计的需求爆发，现5月销量167万，环比上涨9%，同比上涨7%。从车型结构来看，消费者对于SUV的偏好逐渐回升，SUV的份额已经略超轿车；日系销量占比逐步提升；一汽、吉利、长安和广汽丰田销量跑赢其它主机厂。

但反弹的可持续性有待观察，因疫情反复，以及由此传导到经济的不良影响在短期内不可避免。

再看新能源汽车5月销量仅 8.2 万辆，同比下降 24%， 1-5 月累计销量 28.9 万辆，同比下降 39%。新能源汽车的表现远逊于整体汽车销售大盘。为了提振销量，扶持汽车产业，各地政府纷纷出台政策，包括现金补贴，税收优惠，指标宽松等等。对于新能源行业而言，有利的政策一是新能源汽车免征车辆购置税政策延长至 2022 年底，二是退补的速度放缓，原本2020年之后新能源汽车补贴全面退出，现也延长2年，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%。对于这两者政策的解读，个人认为刺激作用不是很大，新能源汽车购置税减免在消费者认知里面一直存在，而补贴虽然还在，但力度已经很小。

b.竞争对手如狼似虎：蔚来定位高端豪华市场，豪华SUV年销量大约在1百万台，中大型豪华SUV年销量可能占70-80%也就70/80万台左右。这个市场就相对狭小了。如果再锁定到新能源纯电高端豪华市场，那么是小之又小。

先说豪华SUV市场：在豪华SUV市场，蔚来面临的是奔驰GLC,奥迪Q5,宝马X3,途昂，凯迪拉克XT5，奔驰GLB，沃尔沃XC60等国际高端豪华汽车的竞争。5月BBA系的三款车型月均超1万，远远领先，奔驰和奥迪保持了同比高增速，奔驰GLC销量近1.6万，是蔚来的5倍。竞争加剧下，豪华车以价换量，他们的价格下探无疑对消费者的购买行为产生影响，而蔚来由于本身毛利有限，进一步降价的可能几乎为0。蔚来ES6的销量2000+台，其实和去年Q4的月均水平差不多，对它的检验还要看能否突破这个水平。

再看新能源市场：从车型和到价格，蔚来受到的威胁主要来自 $特斯拉(TSLA)$ 。特斯拉上海工厂19年初开建，6月基本完工，9月Model 3正式生产，20年1月正式交付国产车。国产后，价格已经打到30万，5月销量突破1万，超过比亚迪。随着其产线日渐稳定，产能将实现爬坡，届时周产能将从最初的3000台升至5000台，其销量将进一步放大。特斯拉在价格、品牌认可度、产能上均远超蔚来。除了特斯拉，奔驰和宝马在新能源的布局也虎视眈眈，预计这些传统燃油车高端豪华品牌将在新能源高端市场分一杯羹。

c.新能源汽车相关配套设施影响消费者决策：

新能源基础设施配套不完善将阻碍消费者的购买决策，这其中最关键的因素是新能源汽车充电桩的数量和布局。对于私人来说，充电主要通过私人桩和公用桩来进行，私人桩采取交流桩，公用桩可分直流和交流。小区住户，私人桩的布局不一定可以顺利实现，国内目前私人桩的车桩比仅 3.8:1，私人充电桩普及有限；而公用桩的密度也不高，一线城市1平方公里仅2个，其它城市不到1。蔚来虽有换电站和换电服务补充供给，但布局密度和执行效率极其有限，意味着如果蔚来销量进一步扩大，其服务体系将无法有效承载。

d.自身产品互相蚕食：由于蔚来的这几款车都是SUV，产品本质没有太大的差异性，两款车的潜在消费者重合度极高，这势必会导致旗下产品互相蚕食的局面。从历史销量来看，ES6上市之后，ES8就缩量到只卖几百台，销量占比不到20%，最差的月份仅4%。

假设6-12月每月销量是3000-4000台，则全年销量最高也就在3.1-3.8万台之间，这个数字几乎是蔚来定给19年的目标，现在拖到20年，也不一定能实现...

2.毛利：

对于造车新势力，你无法指望短期内有正的营业利润和净利润，汽车毛利转正并持续向好就不容易了。

汽车的毛利=收入-COGS。

收入=销量x价格-VAT-代理商返点。传统主机厂一般是通过经销商进行出货的，经销商作为一种渠道，自然有收取渠道费用的诉求。除此之外，主机厂为了冲销量，还会给予额外的奖励及补贴。这都是收入的抵减项目。但蔚来的销售渠道主要是自销为主，通过自己的app，通过蔚来体验店，通过建立车友圈打造口碑来拉动销量，所以没有这部分返点负担。但蔚来也有相关收入递减项，比如和汽车销量直接相关的车主积分及各种免费服务。

COGS包括变动成本和固定成本。变动成本是指和整车相关的原材料、工时费及其它如运输检测等费用。占比最高的是汽车原材料成本，包括电池电机构成的动力系统成本，及车身其它原材料，如底盘，轮胎，白车身，内外饰等。固定成本包括车间产线的折旧摊销成本以及相关车型模具的折旧费用。固定成本会因销量增多而摊薄，而变动成本只能通过和上游零部件供应商不断谈判协商实现降本，所以对供应链的采购及议价能力决定其变动成本多寡。

决定蔚来毛利的诸多因素里面，最关键的是两个，1是销量销量销量！销量拉动收入并且摊薄固定成本，并且销量对其上游议价起关键作用，因为大部分谈判还是可以实现以量换价的2是电池采购成本，蔚来电池供应商是宁德时代。从宁德时代报表来看，其毛利是往下走的，因为电池价格不断在下降，一方面是来自技术的逐渐成熟，另一方面是来自竞争对手的压力。所以蔚来电池成本往下走的空间还是存在的。那么目前来看，两个关键因素里面重中之重还是销量。

自蔚来上市以来，各季度毛利除4Q18外，均为负数。销量3000台左右的季度均为负毛利，19年4季度销量达到8224台，但仍为负毛利，估计主要原因会是ES6上市交付，和ES6生产相关的产线及磨具开始折旧。

现在假设如果6月交付数量和5月相同，则2Q销量将超1万台，毛利一定好转，甚至极有可能转正。传统主机厂的整车毛利在15%-20%，蔚来的毛利转正之后，就要接受何时可以追上同业竞争对手的拷问了。

3.现金流：

蔚来上市之前就融资了4轮，18年9月上市融了10亿美金之后依然动作不断，19年1月发行可转债融资6.5亿美金；9月又发行2亿美金可转债；20年2和3月连续发了3次短期可转债，共4.35亿美金；最新消息是又开始增发，最多可募集3.9亿美金。动作频出，意味着非常缺钱。看报表就可以简单测算其19年每个月要花多少钱：19年总计净亏损113亿人民币，对应收入78亿，那么运营支出=收入-净亏损=191亿，再对non cash部分进行调整26亿，其运营的现金流出大概在165亿，加上购买设备和打造Niohouse、换电站和售后服务的CAPEX要17亿；总计现金流出182亿，每月大概就是15亿，而每月收入入账仅6.5亿。这里面的缺口只能靠融资支撑。如果现金流不充足，新车研发大概率就会受阻，那未来业绩的想象空间就不大。