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麦弗逊悬架作为一种经典的悬架结构形式，下至普通家用车，上至百万级别的性能车都有采用。可能很多人觉得麦弗逊悬架比不上双叉臂或者多连杆高级，的确，普通麦弗逊就是为经济型家用车所设计的，但是，以麦弗逊悬架为基础衍生出的众多增强型结构，其实力不容小觑。下面我们就来盘一盘麦弗逊悬架的前世今生。
初出茅庐
麦弗逊悬架名字的由来源自于一位名叫麦弗逊（Mcpherson）的汽车工程师，这哥们早期在欧洲研究航空发动机，后于1924年加入美国通用，担任雪佛兰小型车总设计师，他期望设计一款小车，目标质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内。为了在如此紧凑的布局下布置发动机变速器等结构，提出将减振器和弹簧组合在一起取代板簧与扭杆弹簧的设计。后来跳槽至福特以后，将麦弗逊悬架结构发扬光大，世界上首次出现了搭载麦弗逊悬架的商品车。
尺短寸长
毋庸置疑，麦弗逊悬架拥有构造简单、占用空间小、操纵性好等优点，非常适合发动机前置前轮驱动（FF）布局车型采用。相比双叉臂或者多连杆结构，其制造装配要求低、效率高，非常适合在经济型家用车上应用此结构，可以看到30w以内的乘用车前悬架大多采用麦弗逊结构。同时，麦弗逊悬架自身也有缺点，侧倾刚度较差，导致其抗侧倾能力弱，纵向刚度低，导致其抗刹车点头能力弱。其结构简单，留给工程师调校的空间有限，例如其主销下端点就是固定的，这些都是结构上带来的先天缺陷，只能通过后天结构的改进和悬架其它部件的调试去弥补。
精进不休
前面提到，麦弗逊悬架有其自身的缺陷，很多追求动力、性能和操控的车型上采用了增强型麦弗逊结构。
宝马M3采用的改进型麦弗逊结构官方称之为双球节弹簧减震支柱前桥（Dual-Ball Joint Spring-Damper Strut Type Suspension），将传统下A字臂拆分成两条连杆，从而形成虚拟的主销下端点，通过改变两根连杆的夹角可以改变主销下端点的位置，可以提高主销倾角设计自由度。这种改进结构的优点是路感清晰，操控极限高，但是转向沉重。
欧版福特福克斯通过在减振器上端点引入一根横向支架，提高麦弗逊悬架抗侧倾能力，改善弯道操控性能。
福特福克斯RS采用的分块式转向节，可以使主销接近轮心，减小了干扰力臂，这种结构有点类似于双叉臂前悬架。同样可以提升操纵稳定性，适用于大马力追求操控的车辆。
在普通家用车上，通过改善悬架部件的材质，例如下摆臂和车轮轴承座（羊角）采用铝合金，也可以达到提升麦弗逊结构操控性和车头响应的效果。
适者生存
麦弗逊悬架经过漫长的发展历程，已经成为一种公认的经典悬架结构形式，例如本田雅阁前悬架就从上一代的双叉臂改为了麦弗逊。一套悬架的好坏结构是一方面，后期的调试也很重要，采用哪种类型的悬架是根据车型定位、成本控制、操控性和舒适性共同确定的，是权衡和折中的结果，对于普通消费者来说，只要我开着舒服就可以了。
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