法拉利争冠有戏？新车设计黑科技成秘密武器

法拉利成为第一支发布2020赛季实车的车队，毫无保留地采用了极端设计。Autosport的技术专家将为你介绍这辆全新的SF1000。

在SF1000发布前，身穿彩色条纹的舞者背起自己的舞伴，有人会认为暗示这支历史最悠久的F1车队所肩负的殷切期待。

这辆赛车被隆重地赋予SF1000的头衔，法拉利必然决心在本赛季证明自己。尽管我们曾经在冬测对法家的赛车表现赞不绝口——围场的专业人士也是这么认为的，但SF90在澳大利亚站低速弯中的欠佳表现，简直是整个赛季的“开胃菜”。

新赛车和去年的样子很相似，但其实里里外外都有不小的变化，这是法家去年痛定思痛后的必然结果。法家引擎所引发的争议是帮不上什么忙的，但赛车轮胎磨损情况确实不在争冠之列。

很明显，法家正试图解决SF90高速、低抓地力的弊端，寻求更多的下压力和更好的套件。前鼻翼依然采用去年率先开发出来的下推（downward-sweeping）形式，但和去年的前鼻翼过于相似，我们推测很可能是拿去年的套件暂时装上去的。

但是，舱内前鼻翼（inboard-loaded front wing）的设计还是揭开了神秘的面纱，如此设计将会被其他车队非常仔细的研究，这些车队在寻求赛车前部负载和外洗气流之间的平衡，基于此，底盘就能产生更多的下压力。

这种前鼻翼是在去年新加坡站引入的，鼻尖中部有个独特的“鼻孔”，可以增强前端整体下压力输出、让赛车更快地响应车手的驾驶。前鼻翼上的转向翼片（turning vane）也和去年下半赛季的设计类似，这说明法家倾向于对自己的第三代前鼻翼进行优化，而非大刀阔斧的修改。

但是，在破风板（bargeboard）套件的变化就十分明显。在邮箱嵌片（letterbox inlet）周围，这个设计特点是法家团队几个赛季前就形成的，车队继续在车箱（sidepods）周围安装大量转向翼片。现在它们都被拆分为2片，这是去年梅奔的设计趋势，这样，当气流穿过侧箱时，气流的流向能有更多的选择。

通过拆分这些翼片，可以把更多的前端涡流（tip vortex）导向赛车的可乐瓶区，让滞留该部分的气流动起来，让底盘上部分和扩散器（diffuser）之间产生气压差。前面所有的一切，最终一起产生更多的尾部下压力。

法家也拓展了破风板区域的回旋镖（boomerang）套件。虽然车队去年就出现了回旋镖设计，但无论是尺寸大小，还是效果，都不如研发团队的预期。通过把回旋镖拓展到侧箱转向翼片，破风板区域的维度就更多了，当气流碰到侧箱嵌片极其复杂的空力附件时，气流不会直接流向轮胎，而是导向轮胎周围。简言之，这个套件比去年的更加复杂。

破风板的最高点，和前悬架部件平齐，被拆分为3个部分。这样是为了更好地处理从叉臂过来的气流，法家工程师努力地把这股气流导向侧箱下切（sidepod undercut）。

发布会现场，车队领队比诺托提到了对动力总成的优化，以提高SF1000的整体套件水平，引擎驱动着更加紧凑的车身，来充分利用压缩的空间。引擎盖依然是完整的一块部件，这样的设计，是为了减少法家机械师安装维修赛车的时间，鲨鱼鳍（shark fin）依然很小，位于进气口（air intake）后面，在气流流向后尾翼时起到疏导气流的作用。

设计思路还体现在一对角（horn）上，就在电视摄像头旁边。虽然有几支车队开始采用更大的进气口设计，法家保留了狭窄的三角形入口，把更多的空间留给空力设计。类似的角率先由迈凯伦和宝马-索伯在2005年左右所研发，法家似乎在利用规则，在疏导进气口气流的设计中先人一步。

搭配鲨鱼鳍，朝后尾翼的气流偏移会更干净，受乱流的影响更小。

在尾部，尾翼端板（wing endplats）保留着去年的样子，垂直翼片（overhanging strakes）的数量和去年一样。位于引擎盖上方的“晾衣架”（T-wing）得到了改进，能在该区域产生额外的下压力。当然啦，这片区域的空力套件是可调节的，晾衣架可以根据赛道的具体需求进行替换，但是，显然法家选择展示自己最高下压力空力套件。

底盘本没有突出2019赛季结束时所采用的鳍，但是很少会看到车队在新车发布时故意展示新套件——防止被其他车队抄袭，赛季初期这些都是车队的最高机密。

其他的细节还包括后视镜，法家修改了自己2019年的设计，选择了梅奔的设计思路，协同产生更多的小压力。鉴于此选择，工程师其实更乐于不要后视镜，但是这是强制规定的部件，若不把它纳入整体设计，可能限制赛车的发挥。

由于大家调侃哈斯赛车就是法拉利的新赛车，法家发布的新车有着更大口径的排气管，上面还有一个更小的排气阀，但是，阿布扎比站的分体式排气设计是否保留，还有待观察。上赛季，最大的争议之一就是围绕法家的引擎燃油流量，但是从未有证据表明法家违反规则；去年末才起草的技术规则是否会限制法家赛车的极速和加速，也要比赛开始才能知道。

法家赛车的综合实力在去年比利时和意大利展露无疑，这两条赛道都是高速赛道，掩盖了法家低速弯下压力不足的弊端。在新加坡法家赛车有了起色，也说明了这个设计概念是有潜力的，但是需要增加一定的下压力，法家是新赛车需要在规则内扬长补短。

法家在技术潜力上闪耀出了光芒，很多车队都在抄法拉利式的鼻翼事实，正说明了车队在创新上的能力不俗。

尽管SF1000在尝试解决去年赛车的缺点，法家依然要在车队内部树立起纪律和次序——不然又要在一片虚假繁荣里挥霍掉一个赛季。

专业人士眼中的SF1000

Tim Wright，Autosport技术撰稿人

显而易见，法拉利对赛车前鼻翼的结构和性能非常有自信，因为悬架几何和去年的非常相似。三大组件在靠近外板边缘（outboard edge）的地方都有扁平化处理，其目的是疏导前轮附近的气流。车队坚持采用上反角（anhedral）设定，可以让赛车过弯时的表现更加稳定。外挂架（pylon）的位置后移，可以腾出更多空间，可以更好地疏导前鼻翼下方垂直翼片（vertical vane）的气流。

然而，最大的差异是侧箱前面，工程师倾注了很多心血在破风板和转向翼片上，都是为了疏导来自前轮附近的气流，也有助于把气流从侧箱附近导向后扩散器。目前没看到这些部件的细节，很难判断各个部分具体是做什么的。

有2片翼尖小翼（winglet）在滚环（roll hoop）上，可能是引导更多的空气流入引擎盖。并且，后视镜的两侧还有额外的支索。

2019年末开始，法拉利就在引擎盖上安装了类似鲨鱼鳍形状的部件，主后尾翼下方的奶酪切割器尾翼（cheese-cutter wings）位置变低了，后尾翼本身看起来和去年发布新车时保持一致。把副排气管安装在主排气管上方，这也许就是小尺寸的中央尾翼位置变低的原因。

前悬架几何结构发生了微妙的变化，叉臂顶端的拉杆（trackrod）和前臂（front leg）内部没有支索。现阶段，很难判断和后悬架有什么不同，但是，冬测开始后，我们就能知道法拉利2020版赛车有几斤几两。