省油，就是对驾驶员身材有要求，试驾e-POWER轩逸

在今年上半年举办的2021上海车展首日，日产汽车首席运营官古普塔接受采访时表示：“与混动技术相比，e-POWER技术拥有更高的效率，能够为驾驶者带来更愉悦的驾乘体验，因此深受日本市场消费者的认可，销量超过50万辆。现在，我们要将e-POWER技术引入中国，这套技术很快就会搭载在轩逸上。根据计划，到2025年，中国市场上将会有6款搭载e-POWER技术的车型。”今天我们试驾的主角就是东风日产e-POWER轩逸，看看ta究竟有多不同凡响。

从外观上看，e-POWER轩逸的前脸与日产第14代轩逸的区别并不大，主要集中在日产的新LOGO上。

相比老版本的“汉堡式”LOGO，新LOGO更为扁平化，且用白色字体替换了原先的凹凸质感。乍一眼看上去还以为和一些纯电动车一样，LOGO会发光。其实不然，后期倒是可以选装亮灯LOGO中网，不过仅限于旗舰车型以下版本。因为旗舰车型的车头LOGO处有毫米波雷达，会受到一定影响。

侧面有两处地方点缀了e-POWER元素，分别是前门靠近轮胎处和后三角窗旁，用以彰显身份——这是国内第一款应用了日产e-POWER技术的车型。

尾部也一样，应用了新LOGO和e-POWER元素，加上单侧排气管，仅看外观的话，根本不会认为这是一辆新能源车。

来看内饰，车内质感还是可以的，符合轩逸的定位，该有的配置都有，如半液晶仪表屏，中控屏，多功能真皮方向盘等，空调按键也采用了我最喜欢的物理按键，座椅的支撑力度也挺满意。

当然，吐槽点也是有的。因为电池安装在了主驾和副驾座椅下方，中央扶手箱容积小了还能接受，但座椅被硬生生拔高是个硬伤。这就引发了两个后果，一是即便主驾座椅调到最低，也容易顶头；二是内后视镜高度与眼睛齐平，右侧的视线被遮挡了大半，影响驾驶安全。（PS：本人身高180cm，普普通通）与我身高差不多的消费者不要盲目下单，我建议先去4S店体验一下。另一个吐槽点则有点夸张，我试驾的这款是顶配旗舰车型，副驾居然是手动，这成本节约得有点夸张了。

因为电池包的安装位置牺牲了前排高度，后排的空间并没有收到任何影响，膝部和头部空间都足够，地板中间的凸起也不高。而且后排坐垫也没有过度向上翘，长途乘坐还是OK的。

后备箱也是一样，空间没有被牺牲。总结就是一句话，牺牲驾驶员一人的空间，幸福全车人。如果驾驶员是个女性的话，这就是最佳的资源匹配了。

接下来就是e-POWER轩逸的重头戏了——动力系统。我们先谈一下原理，e-POWER技术通过内燃机发电，所产生的电能直接作用于电动机以驱动车辆行驶。性质有点类似于增程式，但也有几点区别。首先，e-POWER不需要充电，这就意味着在大部分城市享受不到补贴、送牌等优惠政策。其次，e-POWER的电池容量不是很大，能节约一大部分购车成本。第三，e-POWER是需要加油的，根本就不会让车主有里程焦虑，可以作为家庭唯一一辆车来使用。

这么一来，制约e-POWER普及的障碍就是油耗和驾控感了。我们经过实测，是真正的实测，全天车载三人，两男一女，体重分别是200斤、185斤和135斤，开了将近100公里，路况包括城市拥堵路段和高架，比例大约是1:1，热了开空调，堵时关空调开窗，驾驶时尽量符合日常用车习惯。测下来的e-POWER轩逸平均油耗为3.8L/100km。另有一组三人体重较轻，大约400斤，不开窗不开空调，尽量以节油模式开，测下来是2.9L，有点极限了，这个我们不提倡，只能作为个案讨论。

至于驾驶体验，其实也就是正常的电车驾控，300N·m的峰值扭矩完完全全够用，就是松开油门时的猛然降速会导致后排晕车。需要夸赞的是发电系统和电池结合得很好，需要急加速时，发电系统和电池共同出力；动力需求降低后，发电系统根据电池电量，伺机启动为其提供能量；减速时，动能回收系统适时介入，将多余的机械能尽可能回收。

当电池电量低于50%时，发电系统会适时启动，为电池补充能量；当电池电量达到95%时，发电系统则会自动中止发电。由于内燃机全程不参与驱动，且始终工作在高效区间，e-POWER内燃机的运转时间比传统HEV减少了50%，这就是省油的秘诀。

试驾总结：

e-POWER轩逸的定位有些模糊，说ta是混动，内燃机又不会直接作用于前进；说ta是增程式电动车，又不需要充电；说ta是纯电驱动，但又需要加油；说ta是新能源车型，又不一定会有补贴。感情就是一个夹缝中求生存的存在，优点就是省油省油省油，售价也不会高到哪里，毕竟成本摆在那里。据说将在下周开始的2021广州车展上公布价格开启预售，我预估一下，可能就比现款轩逸贵上1-2万元，性价比应该是不错的。