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Volks Wagen
GOLF R
Four-Wheel Aligner
细心观察上图！
日本殿堂级EDLESS MONO系列刹车
倍耐力TROFEO R顶级赛道高性能轮胎
还有最暴露细节，不装中心盖走赛道风的
“阿迪王”Advan Racing GT轮毂
其实不难看出车主是一个Track Day爱好者
那么一台有跑赛道要求的小钢炮
单单调更加激进的定位数据就足够了吗？
那么除了激进定位数据还能如何调校底盘
才能让车子更加适合跑赛道呢？
那么今天我们就跟着这台高7R了解一下
跑Ttack Day应该如何去做底盘调教！
对于一般改了大品牌绞牙避震只有跑街需求的客户来说，一次严谨的施工、一次精准的定位，已经可以让车主感受到换避震＝换车般的改变。但是对于跑赛道或者车主本身就对操控有很高追求的客户群体来说，在四轮定位之前“上称”绝对是一次点睛之笔！何为上称？其实就是四轮配重。
通过对四个轮子称重的方法，我们可以轻松得到如何调教底盘达到提升圈速目的的部分重要数据，列如：静态重量分布与对角线负重比。
上面这张图片，就是这台高7R 改了KW绞牙避震到店第一次测量的车辆静态（坐人、油箱半油状态）四轮配重数据，车身高度前后均为60CM左右，典型的走街高度设定。当然上面的数据在日常驾驶中不会有太大的影响。但是左侧占重比也已经略微比右边重，对角线占重比也低于了最理想的50%，那么该如何去调整呢？
我们首先了解一下
什么叫对线占重比&静态四轮重量
对角线占重比
对角线占重比指的是对角线上的两轮负重，与车身总重量之比。左后轮负重加上右前轮的负重，除以车身总重量，即为对角线占重比，这也被称为“楔”：如果其比值超过50%，我们就是说这辆车的对角线负重呈“楔形”，如果低于50%，这辆车就呈“反楔形”。
楔形越重，车辆左转时越倾向于转向不足，但这样的分布有一个好处，就是左后轮负重相对较大，因此车辆出弯更快。但右转时就反过来，操控变差了（转向过度）。
在赛道上对角线占重比应当非常接近50%，差异不超过0.5%，以保证左右弯道中的操控表现更为均衡。
静态四轮重量
对于下赛道来说，理想的左轮负重比是50%。这能让车辆左右的转向力更为均衡，实现整体性能最佳。不过，由于车手位置偏于一侧，很多车型都无法达到50%的左轮负重比。我们也只能通过移动一些可动的组件、或者添加压舱物例如：电池后移、驾驶位更换赛车桶椅，让左右负重比无限接近50%。
接下来的调整四轮配重，会配上一个与车主重量一样的同事坐在驾驶位并且调整适当的弹簧负载，我们一共提出了三个解决方案给车主选择：
1、在不改动任何东西的前提下尽量调整车身比重
2、使用电池后移的土方法（移到车辆右后方）再微调
3、使用赛用电池（成年人单手能抓起的重量）再微调
最终车主关注到我们提供了一个相当不错的配重数据情况下，毅然决然地选择了更换赛用电池的方案。
经过优化前后重量和调整车身高度后，对角线占重比和左右侧占重比已经相比以前均衡。
或许有人会问，为什么不再极致点做到都50%？
我们要知道绞牙避震在调整重量分配是通过调节弹簧负载达到重量转移。举个例子，我们调高左前轮避震的弹簧负载时，不仅它的负载会升高，右后轮负重也会随之升高。与此同时，右前轮负重会降低。这样调整之后，结果往往是对角负重均衡了，底盘却过于倾斜。而且每条避震都有他的行程范围，过度调整弹簧只会让避震提前报废。为了让更好的保护避震器所以这些数据也只能无限接近最完美的50%，毕竟这不是一台专业的赛车底盘。
完成了四轮配重接下来就轮到我们BBA看家本领——拉线定位。
在这里就不再叙述了，如果各位感兴趣，我们下一期见！
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