超长续航版纯电动车，是消费者的真需求么？

最近呢，新款广汽AION LX在网上的热度非常高，据工信部申报信息显示，新款广汽AION LX首次提供205Wh/kg的超高密度三元锂电池，工况续航里程达到1008km。这是全球首款实现续航超1000km的纯电车型。

今天我们想要讨论的其实是电动车续航需要这么长么？这么长的续航是消费者真正的需求么？

其实很久之前大家就对这个问题有过谈论，之前北汽老总徐和谊还因为一句“电动汽车的续航300公里就足够”的言论，引发了舆论风潮。大部分的观点都是持否定态度的，认为300公里的满电续航里程是远远不够的。实际上，大部分城市场景的用车需求很少有超过300km的，有的出租车一天也才300km左右。当然我这里也不是为300km续航就够用保驾护航，我们这里的重点是在讨论超长续航的纯电车型是消费者的真需求么？

其实在小编看来，超长续航纯电车型，是一种资源的浪费，对解决续航焦虑有一定的作用，但也没有想象中的那么大，超长续航纯电车型车身更重，能耗更高，价格更贵，对资源的利用程度反而更低。

什么决定了电动车的续航？简单概括就两点：电量与电耗。电量，取决于两个要素，一是单纯的电池组容量，二是电池能量密度。一味提高电量，电池越重、车辆越重，电池组的能量效率越低。因为大部分电量都被用来拖着电池自身跑了。一味地提升电池能量密度，将会带来许多潜在问题，更大容量、更高密度的电池要承担更大的安全风险，在电池性能和安全性两者之间的权衡就非常重要了，这对高能量电池的普及应用也形成了制约。

电池电量提升了，然后就需要电耗控制更强，但电耗控制技术的提升，也是非常艰难的，能量使用效率，涉及到整车设计、动力结构和智能电池管理系统BMS等诸多因素，包括更低风阻的造型、更轻量的车身材料，更聪明的能量分配和更高效的动能回收。降低电耗就像降低油耗，并不是一件简单的事情，需要有非常多的难关去攻克。

埃安144度的电池包自重就达到了750kg左右，质量越重，整体电动车也越难控制住，144度电的续航要超过1000km，百公里耗电量控制一定要在14度左右，这比目前市场上电控做得比较好的比亚迪海豚的百公里能耗12-13度要难度大很多，因为海豚的自重只有1.3吨。而埃安LX在车身如此重的情况下，百公里电耗做到只有14度，那性能一定是大受影响的。

综合来说，想要超长续航纯电车型，既有大容量电池，又有高密度能量，还有高效电耗控制，那么你就只能付出更高的购车成本、更大的驾驶风险、更高的能耗以及更快的二手车折损率。这么多的成本，仅仅就是一个解决续航焦虑消费者，这样的需求是消费者真正要的么？

毕竟纯电动车正确的定位是中短途，家里的第二辆车，非让它跑连续长途是不合适的，目前短途长途皆宜的是比亚迪的DM-i车型，续航里程1千公里以上，也可以上绿牌。没里程焦虑，没充电焦虑，充不充电都行，加油费用比商业充电省钱，加油比充电更快。

其实小编感觉，纯电动车通过提升电量和降低电耗去增加续航是无可厚非的，但通过一味提升电池包容量，去获得更长的续航，其实是走到歧路上了。

电动车首先应该解决的是充电难的问题，能否在快充等充电技术上有较大的进步？能否尝试换电等新的模式？能否为市场建立高效、完善、可靠的充电体系？续航很重要，但更多的是整个电动车充电体系的完善和提升，希望在续航大步前进的同时，整个电动车充电体系也迎来跨步大前进，这才是行业真正的方向所在。