斯堪尼亚S500 PK 曼恩TGX510，谁更胜一筹？

两款车型的上车脚踏设计

在空调方面，斯堪尼亚S500匹配了独立空调，其压缩机和冷凝器布置在驾驶室后左下方，电瓶箱共有4个电瓶，其中有2个专门给独立空调供电。目前这套独立空调的技术方案是全球重卡最先进的，值得自主品牌重卡学习。

斯堪尼亚S500的独立空调布置

电瓶箱内有2块电瓶专门给独立空调供电

总体而言，在驾驶室舒适性方面，斯堪尼亚S500仍然处于全球重卡行业标杆地位。

第三，动力性和经济性。

斯堪尼亚S500采用12.742升的直列6缸发动机，最大功率500马力，最大扭矩2550牛米（1000-1300r/min）；曼恩TGX510采用12.4升的直列6缸D26发动机，最大功率510马力，最大扭矩2600牛米（930-1350 r/min）。斯堪尼亚的13升发动机采用分体式缸盖，整个发动机的重量偏重，最大扭矩的最低转速是1000 r/min，最大扭矩转速区间是300 r/min。

斯堪尼亚S500发动机采用分体式缸盖

曼恩的D26发动机是最新设计风格的发动机，其采用整体式缸盖，结构紧凑，最大扭矩的最低转速是930 r/min，比前者低了70 r/min，优点是节油、起步动力强劲；最大扭矩转速区间是420 r/min，区间宽泛的优势是在多种使用场景下都能发挥出最大扭矩。

曼恩D26发动机结构更加紧凑

动力性和经济性往往是一对矛盾，需要根据车辆的具体使用场景进行发动机、变速箱、后桥速比的标定。斯堪尼亚S500的应用场景主要为快递、快运、冷链等，全程高速，因此后桥速比为2.714，；而曼恩TGX510则要满足重载运输，需要在国道上行驶，其后桥速比采用2.816。另外斯堪尼亚的驾驶室采用了前窄（2300mm）后宽（2500mm）的结构，车身前两侧采用大圆角过渡，车身呈现“楔型”，有利于降低风阻；相比之下，曼恩的驾驶室方方正正，其风阻系数可能会比斯堪尼亚略大。

第四，可靠性和耐久性。

斯堪尼亚作为公路之王，其可靠性和耐久性也是行业标杆。国内行驶了300万公里的斯堪尼亚牵引车很常见，由于排放升级只能退出市场。根据客户反馈，只要保养到位，再开100万公里都没有问题。斯堪尼亚的可靠性和耐久性是靠材料和工艺来实现的，例如其车架采用了9.5mm厚的高强度钢板，而目前国内外重卡车架厚度基本为8mm。同样都是500升的油箱，斯堪尼亚采用了3个油箱支架和绷带，而很多重卡通常都是2个油箱支架和绷带。斯堪尼亚车型所有的横梁都是冲压成型和铸造成型，相比多个折弯件铆钉固定的横梁，其可靠性要提升一个档次。

斯堪尼亚S500采用3个油箱支架和绷带

根据实际称重发现，斯堪尼亚S500的6X2R车型其空油箱时的整车重量接近9吨，比国内绝大多数6X4车型都重，重在哪里显而易见，就是重在了可靠性和耐久性设计方面。

斯堪尼亚S500的车架横梁采用冲压或铸造

出于成本考虑，曼恩TGX510的底盘设计风格更偏向于简单而实用，以追求满足用户功能需要为主。例如上车扶手与维护踏板，都设计得非常简单。同时，曼恩TGX510在底盘方面应用了很多轻量化技术，包括很多支架都进行了拓扑优化。

曼恩TGX510的底盘布局

曼恩TGX510的很多支架都采用了拓扑优化设计

第五，精细化及设计理念。

斯堪尼亚S500从钣金缝隙到内饰做工，从整车布置到管线束固定，处处都体现了其对品质的追求。例如在管线束方面，所有的主线束都有固定导向安装槽，非常牢固。管线束固定间距比其他车型小20%，所有两线交叉位置都有十字接头进行固定。

斯堪尼亚S500的管线束布置和固定

曼恩TGX510的管线束在包裹方面做得很好，很多信号线采用了布包裹，并且管线束采用模块化设计，前段线束和后段线束分开，在中间位置有两个大接线端进行连接，可以降低线束总成本，提高生产线装配效率。

曼恩TGX510的管线束布置和固定

作为顶级车型，斯堪尼亚S500在某些设计上甚至可以说性能过剩。例如在前轮上标配了驻车制动，这在其他车型上非常少见，这是因为斯堪尼亚考虑到极限情况：如果车辆停在陡坡上，车头朝前，此时重心前移，后轮负荷降低后，如果前轮没有驻车制动则可能会出现车辆下滑。所以说一分钱一分货，同级别的车型斯堪尼亚通常价格会更高一些。

虽然斯堪尼亚和曼恩之间是多年的竞争对手，但是鲜为人知的是他们目前都归属于大众商用车集团TRATON旗下。在大众TRATON的统筹管理下，斯堪尼亚和曼恩也进行了很多合作，包括变速箱等总成方面的资源共享，虽然硬件一致，但软件则按照各自的使用场景进行标定。目前斯堪尼亚和曼恩在中国市场还不存在太多竞争，毕竟两个品牌各有所长，客户群体也相对固定。而对于购车的客户而言，没有最好只有最合适，大家可以根据自身的实际运输场景来做出相应的选择。