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（文/张家栋 编辑/娄兵）11月3日，东风日产官方公布了东风日产品牌10月销量数据，今年10月，东风日产终端销量95314辆，1-10月累计销量92.46万辆，与去年同期持平。不过，看似稳健的数字背后，却隐藏着日产品牌在当下国内市场竞争中的巨大危机。
在今年年初，一度有望脱离轩逸“独木支撑”的东风日产，通过一系列新技术发布与引入等操作，并没有降低轩逸在整体销量中的占比，反倒在10月，累计售出41.9万辆的轩逸，又一次在总销量中占比重返45%以上。
如果说汽车行业可以将下半年的销量失速归结为行业整体共同面对的芯片短缺，对于东风日产而言，在这之后还要再加一条：正一步步陷入“技术荒”引发的死循环。这甚至是更可怕的危机，因为芯片危机在不远的明天就能够缓解，而东风日产的“技术荒”在经过此前的潜伏期后，才刚刚表现出相关症状，坏形势的蔓延已经无法避免。
“技术日产”断电
上世纪80年代，日产提出了野心勃勃的901计划，即到90年代推出世界第一的车型，并让日产技术站在世界的顶端。从结果来看，日产的确做到了，在1980-1990年期间，日产打造了如CA、SR、VQ系列发动机、ATTESA E-TS四轮驱动系统、HICAS四轮转向系统等日产车迷如数家珍的技术突破。
彼时，日产旗下CIMA、Silvia、Primera（P10）、英菲尼迪Q45等车型的炙手可热，更是令其获得了日后响彻全球的“技术日产”称号。不过高额的技术投入，没有为日产带来获益良久的正向收益。90年代，日产汽车公司连续七年亏损，负债一度超过2万亿日元濒临破产。
而后的故事，人尽皆知，“神奇小子”戈恩解救日产于水火之中，通过对日产进行“裁员”、“削减产线”、“变更产品线”等降本操作，戈恩将日产从生死边缘拉回了正轨。雷诺-日产联盟的成立，再度让日产回到了公众的主流视野当中。
然而，命运就像给日产开了一个玩笑，也应了那句“上帝为你打开一扇门，也将关上一扇窗”。日产在盈利与技术追求面前，似乎永远都处于鱼与熊掌不可兼得的状态。
与雷诺的联盟，赋予了日产在全球化生产体系下的超低成本生产可能，也让日产成为了当代汽车制造业的典范。可戈恩的经营理念，不可避免地造成了日产在日高收益率的情况下，缩减了技术研发的开支。
“技术”和“日产”就此渐行渐远。
2010年后，世界汽车舞台开始聚焦于中国市场，凭借强大的供应链体系与企业成本管理，日产在中国市场快速站稳了脚跟。当然，这背后同样离不开“技术日产”这一金字招牌的营销。
2012年，发动机仍是汽车的“唯一心脏”。在自主品牌费尽心思对三菱等企业动力等进行逆向研发，或是收购学习时，日产的出现，打破了众多合资品牌对于发动机技术的高价格换取高技术的垄断。
双CVTC、真圆加工工艺、进排气反向布置、双喷射等技术的出现，虽然对于众多合资厂商来说不算稀有，但对于处在汽车文化萌芽阶段的中国消费者而言，能在20万元内拥有不俗的发动机性能，只有彼时的“日产”能够做到。
但就像此前所说，把老技术玩得炉火纯青，难免耽搁了新技术的研发，与雷诺结盟的20年后，日产便鲜有全新技术的更迭。
在此期间，同为日系三强的本田，早早推出了地球梦发动机与i-MMD混动技术，丰田则率先提出了TNGA架构理念并引入了THS混动技术。而日产，直到2018年，才推出了革新性的VC-TURBO可变压缩比发动机，即便如今的日产还手握VVEL可变气门升程技术与e-POWER混动等技术，但相比“技术日产”时代的辉煌，日产的技术优势一去不返。
人非物也非
或许在戈恩刚刚被捕的日子里，不少日产的信徒仍相信日产将再次迎来变革。但今时不同往日，日产早已不再是曾经的日产。
自戈恩被捕后的2019年开始，日产财报数据便转正为负，2019财年净亏损6712亿日元，2020财年净亏损4487亿日元。
显然，脱离了戈恩的掌控，仅仅是令日产长期以来潜藏的技术问题提前爆发。早已习惯了以低成本运行的日产，在2019年仍旧只能沿用结构性改革的措施，以精简不盈利的业务与过剩的设施。从结果来看，全球规模的减产与裁员只是时间问题。虽然日产没有履行2019年宣布的“12500人裁员计划”，但打肿脸充胖子的日产，究竟能够坚持到几时？
屋漏偏逢连夜雨，相较2019财年，2020财年的净利润好转，或是VC-TURBO等技术在市场中迎来发力，拯救日产的开始。
可全球范围内的能源变革，又一次为日产的前景蒙上了一层阴影。在中国市场，被称作新能源元年的2020年，展示出了汽车行业变革的强烈信号。“节能减排”与“新能源”，在转瞬之间成为了市场的主流名词。
面对碳中和的终极愿景，全球各国先后下达了燃油禁售“通知书”。这不仅是对日产耗时20年，耗资近200亿美元研发投入的2.0T VC-TURBO技术下达的“Deadline”，更是对日产在动力变革时代下提出的全新挑战。
诚然，近年日产推出了e-power混动技术以及基于减排而打造的三缸发动机，但事实证明，日产想要通过未经市场检验的新技术来翻盘，多少都显得有些太急了。
在新能源领域，太晚的入市时间以及始终没有被中国市场认可的MHEV形式，致使了日产在新能源布局的掉队。在海外市场备受好评的e-power技术，不仅在今年下半年才实现在国产轩逸车型上的实装，其本质以增程式混动技术为主的节油优势，也已经在国内补贴政策的压缩下荡然无存。
如今在市场中，e-power技术除了要面对日产原本剑指的i-MMD与THS技术，更要面对中国品牌在电动化市场上的先行优势，铺天盖地的纯电动车型以及今年快速出现的比亚迪DM-i、长城DHT技术，都将令日产在新能源市场步履维艰。
而今年被日产寄予厚望，号称斥巨资打造的全新三缸发动机，则更像是日产在“技术”没落时期的无奈挣扎。一如2019年，许久没有技术更新的福特在三缸机上的尝试，站在技术角度，或许这些在全球范围内荣获各种奖项的三缸发动机已经没有了消费者担忧的缺陷，但与涡轮增压替代大排量自然吸气之时不同的是，福特与日产，都忽略了消费需求的必然性。
福克斯也好，奇骏也罢，这些曾经销量优异的车型，通过长时间市场沉淀所获得的口碑，正是福特与日产迎合了消费者在市场中需求变化的必然结果。然而，相比燃油车时代动力总成的唯一变化趋势，奇骏搭载三缸机的出现，更像是日产为了排放问题妥协的解决办法。
对于消费者而言，市场中大量的纯电与混动车型，都足以成为动力形式演化下的更优质替代品，所以当再面度对有着“物理缺陷”的三缸机，与日产对于全新三缸机“优势”的说辞，消费者们也自然变成了一种“该配合的表演”。
硬着头皮走
截至目前，全系搭载三缸机的新奇骏已经上市三个月有余，而在东风日产连续两月的销量报告中，依然不见新奇骏的身影，这其中自然不是巧合。
近日，有消息称日产计划在国内恢复上一代奇骏车型的生产销售，新车将延续老款车型的2.0L/2.5L四缸发动机，并有望由郑州日产制造。新车或定名为“奇骏经典”，与全新奇骏同堂销售。
如果消息坐实，日产的新动作也就间接证明了新奇骏在三缸机探索上的失利。这并不是日产第一次复产老款车型，如今正在售卖的经典轩逸，同样是经历过一次复活的产物。或许复活后的老款奇骏，能够带领奇骏重新出现在月销万辆的榜单之中，但只有日产自身最清楚，“反复横跳”与两代同堂销售，伤害的只能是产品IP本身。
另一方面，即便奇骏经典为奇骏家族赢得了转机，可对于日产而言，其市场状况也仅仅是回到三缸机推出前的“技术荒”局面。几经波折之下，留给日产能够破局的途径已经越来越少。
对于东风日产而言，销量过度集中轩逸这样一款两代同堂销售的中级轿车的身上，早已反映出市场和消费者基于东风日产现用主流产品技术的结论：经济型产品和品牌。更高级别的产品，现在的“技术”显然已经无法支撑。全新奇骏面对的尴尬出镜自然也是同一原因。
只是，手中仅剩e-power（增程式混动技术）一张牌可打的日产，能把这张牌做大吗？
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