628
【 技术解析】在双积分压力日渐增大的环境下，传统车企电动化转型势在必行，混动、纯电并行成为主流选择，吉利也不例外。
在2020年公布SEA浩瀚纯电架构之后，2021年，代表吉利4.0时代的全新动力品牌——雷神动力正式发布。该品牌整合了吉利汽车混动、燃油、电驱三大版块，产品矩阵包含“雷神智擎”混动平台、新一代1.5TD/2.0TD高效燃油发动机、第二代DCT变速箱（最高可匹配300/380N·m扭矩，已首发星越L）、新一代400V/800V电驱装置（极氪001已搭载400V模块）。
燃油和电驱版块目前均完成装车，相信大家在对应车型的介绍当中已经有所了解，“雷神智擎”这个新面孔才是吉利本次发布会的重中之重。日系HEV混动曾经称霸市场十余年，不过从今年开始，国产友商争相入局，无论是比亚迪的DM-i还是长城的柠檬混动，都已经量产装车上市，凭借超强的油耗表现和相对亲民的价格打开了市场，因此2021成为公认的国产混动元年。
吉利其实算是最早一批研发混动系统的车企。在“吉利3.0”阶段，第一代PHEV广泛布局在吉利和领克品牌大多数热销车型上。然而，惨淡的销量证明上一代混动系统已缺乏市场竞争力，吉利急需一款产品力能与友商抗衡的全新混动系统。
所以，“雷神智擎”来了！
两套混动布局全系
在介绍雷神智擎之前，先用一张图概述该混动平台的四款产品。
左侧为两款混动专用变速器，首先量产的是三挡变速箱DHT Pro，另外一款一挡变速箱DHT仍在研发。右侧为两款混动专用发动机，其中DHE15为三缸涡轮增压缸内直喷发动机，今年内搭载于吉利星越L HEV车型，匹配DHT Pro变速箱，正式投放市场；DHE20的定位更高一些，是一款2.0T四缸涡轮增压发动机，预计2023年左右量产装车。
产品布局方面，DHE15+DHT Pro的动力总成适配范围更广一些，除了目前已官宣的吉利“中国星”系列车型（星瑞、星越L、星越S）之外，领克品牌CMA架构下的四款车型（01、02、03、05）有望于明后年陆续推出搭载该混动系统的版本。DHE20发动机将应用于较为高端的车型，例如领克09，也包括未来领克的中型SUV（全新车型）。
由于DHE20和一挡DHT变速箱仍在研发当中，暂未公开相关参数和技术，本次发布会的“重头戏”还是DHE15和DHT Pro。作为吉利未来两年内的混动拳头产品，这套动力总成决定了吉利能否成功打开混动市场。
DHE15：省油是“基操”
经历了比亚迪DM-i骁云发动机的“洗礼”之后，消费者对于混动发动机热效率有了非常高的预期，仅凭省油很难再让大家有耳目一新的感觉。
当然这并不是说吉利DHE15的油耗表现不行，相反，这款发动机在热效率、节油率方面做到了行业第一梯队的水平——热效率43.32%，打破世界量产混动发动机热效率纪录；节油率40%，相比日系竞品高出十几个百分点；官方油耗3.6L/100km，在“黄金右脚”们的极致操作下估计还能更低。
这几款考量混动发动机的“硬指标”，吉利都做到了优秀水准，但省油只是“基操”，各位“勿6”，DHE15的核心价值其实不在这里。
作为一款1.5T的小排量涡轮增压发动机，DHE15的最大功率为110kW，峰值扭矩225N·m，联想到丰田混动的大排量自吸阿特金森发动机，DHE15升功率和升扭矩自然有明显优势。
DHE15采用涡轮增压和350bar高压直喷技术，同时应用“鸭嘴”式大倾角进气道、“鼻型”开放式挤流设计，让燃烧室内形成滚流，使雾化的燃油和空气更充分地混合，提高燃烧效率。但这样的设计容易造成缸内温度过高，提高爆震概率，工程师应用中冷器和低压废气再循环（LP-EGR）技术，通过降低进气温度和氧气浓度的方式，尽可能降低缸内燃烧温度，让燃烧过程更“柔和”，这样工程师就能对进排气门正时有更大的标定空间。
因此，DHE15采用了D-VVT（进排气双连续可变气门正时），由上图可以看到，DHE15的配气机构有两个凸轮轴，可实现对进排气门同时调节，在冲击高热效率的同时保证发动机的可靠性，同时让涡轮增压发动机与混动的特性更好地适配。
相比自吸发动机，涡轮增压在更低转速下就能达到最高扭矩，配合“3AT”变速箱降挡的作用，低速时能爆发出更强的动力。另外，吉利将发动机各部分结构高度集成化，再加上直列三缸布局，发动机体积更加紧凑，官方称轴向尺寸仅为竞品的77%。NVH方面，通过提高发动机刚度，应用多项先进制造工艺，有效控制噪音和振动。实装效果如何，还要等待我们此后对星越L HEV车型的试驾再进行体验。
DHT Pro：无愧“Pro”之名
一款合适的变速器，才能让发动机发挥出100%的水平。吉利本次发布的DHT Pro作为首款量产三挡DHT变速器，的确配得上“Pro”的名字。
混动变速箱领域，丰田THS的行星齿轮组属于是“魔法”，结构精巧并且整体性很强。即便现在专利到期，其他厂商想用这个思路的话，不用再交“保护费”，但依旧很难做得比丰田升级迭代20多年的水平还高（广汽传祺：没想到吧，我直接买了全套）。所以呢，国产近两年推出的混动系统，基本都是本田i-MMD的“徒子徒孙”，毕竟这套系统各部分相对独立，可以“逐个击破”，优化到更高的水平。
吉利的DHT Pro的亮点，自然就是这个“3AT”换挡机构了。此前长城的两挡结构已经让大家着实惊艳了一次，现在吉利将挡位增加到3个，用更复杂的机械结构和精密的制造工艺，实现对更多使用场景的适配。换句话说就是，在控制油耗的前提下，尽全力保证驾驶体验。
对，就是为了驾驶体验，吉利在硬件和软件上都做出了不小的努力，这也是吉利这套混动系统最大的特色。
硬件方面，DHT Pro采用双电机设计，其中P1电机与发动机相连，同时担当发电机和启停电机，也就是说吉利HEV车型的供电也由P1电机完成，优点是高度集成的结构最大限度地节约空间，并且P1电机能让车辆启动阶段更为平顺舒适。P2电机则直接驱动车轮，最大输出扭矩为320N·m，采用了扁线连续波绕组，好处是槽满率提升，体积更小，用材更少，成本更低，功率密度提升；冷却方式为油冷，优化冷却效果，提升电机稳定性，极氪001上的威睿电机就应用了这两大技术。
DHT Pro的P2电机内集成了双行星盘传动机构、3挡位换挡机构，高效利用轴向空间。其中换挡机构类似AT变速箱，可以根据行驶工况适配高中低3个不同的速比，实现“全速域并联”。例如在起步时，变速箱匹配1挡，能做到弹射起步，最低时速仅20km/h就能进入发动机、电机并联工况，作为参考，日系混动的并联车速在70km/h左右，而装备两挡变速器的长城柠檬混动，并联车速也要到35km/h，发动机越早介入，意味着低速工况下的加速能力越突出。在80-120km/h区间内，变速箱匹配至3挡，既保证高速工况下的动力储备，又进一步提升燃油经济性。
3个挡位固然能优化驾驶感受，但对于换挡逻辑也是一个考验，这就要提到“雷神智擎”在软件方面的智能化表现。据官方介绍，雷神智擎平台下的动力总成拥有20种智能驾驶模式，支持FOTA升级，常开常新，并且具备“学习能力”，可以分析车主的驾驶习惯，为其匹配最合适的模式。另外，该动力总成支持智能充电，如果系统根据驾驶员踩油门刹车的动作以及导航数据，判定道路畅通，则提前给电池充电，以便在拥堵路段使用纯电驱动，驾驶更平顺。以上的智能化功能装车后的实际效果如何，有待我们试驾后再跟大家分享。
编辑总结
去年10月，国家首次提出了节能汽车的概念。2035年，节能汽车和新能源汽车各占“半壁江山”，纯燃油车将退出历史舞台，能否拿出具有竞争力的HEV混动产品，决定了传统车企在未来五到十年内的命运。
吉利的HEV产品来得并不早，比亚迪DM-i基本完成产能爬坡，月销量超2万；长城柠檬混动DHT的首款车型玛奇朵上市已经两个月，而吉利雷神智擎的混动产品要等到今年底才搭载在星越L上。另外，DHE15很可能对油品的要求较高，并且三挡变速箱的机械结构非常复杂，暂且不提可靠性，制造成本估计就不低。
以上是对雷神智擎的一点点担忧，不过个人对此还是持乐观态度。就算它的造价和用车成本也许不是竞品当中最低的，但它忠于驾驶的取向，会吸引追求行驶品质的消费者。目前最大的悬念就是DHE15+DHT Pro实际装车后的调校水平究竟如何，如果在动力储备、平顺性、换挡逻辑、NVH、油耗等方面能达到宣传的效果，吉利的混动还是很香的。
标签: 参数
内容由作者提供，不代表易车立场
