本田的买菜车，凭什么打动年轻人？

在本田目前的在华产品体系里，上有走街能踹GTR的思域(特指FK7这一代），下有赛道狂追911的“超跑”飞度（特指GK5这一代）。似乎真正定位于家用市场，不急不躁，空间不错，质感也不差的买菜车在本田体系中少了应有的存在感。

当然历史悠久早已名声在外，产品形象深入人心的雅阁不算此列之内。（这里并不是说思域与飞度的原本定位不是家庭用车市场，而是丰富的改件与原本就不差的三大件基础造就了“运动”和“赛事”这两个属性，再加上“逮谁崩谁”的网友无脑传播，让少年感与年少轻狂的激情和本田品牌至此画上了等号）

（继马自达6之后，第十代思域将改装文化在国内再次带向高点，应该没人反对吧）

所以细细一想之后，发现存在感极低，也不会在茶余饭后被人们围坐在一起所津津乐道的，也只有广汽本田的凌派了（还有东本姊妹车型享域）。说句实话，在受邀参加广汽新凌派（NEW CRIDER）试驾会之前，我一时都很难记起这台车的具体模样。没啥特点，水桶型产品力的设定确实让凌派在一开始就很难有那种让人“wow enough” 的记忆点。所以带着“为啥不加点钱买思域？”的困惑，随即决定以一个普通年轻消费者的视角，对全新凌派进行一次简单的上手体验。

其实要打动Z世代（95～00后）的年轻群体消费市场并不是一件特容易的事儿，尤其是对于凌派这种按部就班，乍一看也很难挑出槽点的中庸选手，所以能否在中庸之道中体会到惊喜感，是下面篇幅会分享的重要维度（主要以驾控环节为主，评价比较主观，请各位读者谨慎食用），先抛结论，惊喜感确实存在（但仅作用于混动版本）。

先从动力维度进行分享，标准版新凌派采用的依然是那台大家非常熟悉的P10三缸涡轮增压发动机，只不过和早年思域采用的P10A1不同，你可以将这台机头理解为A1的降功率版。122匹马力，173N.M的峰值扭矩其实账面数据不算差，和飞度的B15也几乎能打得有来有回（涡轮机扭矩占优）。

只不过相较于飞度的小巧精悍。新凌派4766mm的车身长度匹配2730mm的轴距，一下就将这台车的定位拉到了越级的A+级的定位。那么问题也就来了，车身尺寸的加大不可避免的带来了整备质量的增加，在动力参数维度几乎和飞度（包括来福酱）相差无几的情况下，这套小排量涡轮三缸+CVT的动力总成在实际体验维度能否打动年轻消费者确实需要打一个问号。

作用到实际体验层面，那种原本以为在静态至动态起步工况下的“小马拉大车”的预设场景其实并没有发生，油门的初段响应属于比较积极的类型，同时也营造出了低扭充沛的驾驶体感，前段动力请求的输入会得到轻快的动态响应回馈，这一点给到好评。

而由于小惯量涡轮能在较低转速区间内进行起压并进入正常工作状态的缘故，至少在3000转的转速区间内，1.0T的凌派都能给到驾驶者不算差的动力表现。但在高速工况进行动力请求，驾驶者就能明显感觉到扭矩输出的迅速下降，再加速能力在高速路段不算出色。这也是目前小排量涡轮机会出现的共有问题，小惯量涡轮虽具有起压快的特点，但峰值扭矩的衰退同样会较早到来，同时基础排量的限制也决定了凌派不可能采用尺寸更大的涡轮增压器。（很简单，因为吹不动，除非换用可变截面涡轮，方可解决部分问题）。

最终针对标准版纯燃油车型在动力层面可得出的结论为：城市内和CVT变速箱的配合几乎挑不出太大问题，并且无可感知的顿挫（没错，CVT匹配的不好一样会顿挫）。整体表现为轻快，好开，且易于上手，但灵敏的初段油门调校需要你去做一些适应。而三缸机本身特性所产生的抖动和高转速时单薄的颗粒感噪音，依然可被明显感知，虽谈不上扰人，但缺乏高级感。（该结论仅针对纯油版3缸车型）。

然而这种情况在混动版车型上发生了比较大的变化，如果说纯燃油版车型的定位是让普通消费者以10万出头的价格就能买到一台空间巨大且乘坐体验不错的A+级轿车的话，那混动版车型就将本田引以为傲的iMMD系统的准入门槛大大降低。

（LEB41 1.5L直列四缸 阿特金森循环发动机）

一台代号为LEB41，压缩比高达13.5的深度阿特金森循环1.5L自然吸气发动机，配合E-CVT并匹配电机，使新凌派Hybird版本的综合最大输出功率去到了113Kw（153匹马力）。这里稍微再展开点篇幅对iMMD的基本逻辑进行一下小科普。和丰田的THS一样，本田iMMD的核心也在于E-CVT，但区别于丰田复杂的行星齿轮（PSD结构），本田的iMMD将发电机组，电机，离合等结构何为一体，并仅通过离合器组的闭合和断开，实现发动机端参与车轮驱动的耦合。并以更简单的结构实现了混动系统的串并联（混联）工作模式。

具体运作状态大体可以分为以下四类

第一类:

纯EV模式（实现原理：离合器断开，发电机组不参与工作，电池直接为电机供能，电机驱动车轮。）具体使用场景为怠速和车辆起步行驶阶段。

实际体验感受：从三缸纯油凌派下来后上到混动凌派，不夸张的说，你会感觉自己进了两台完全不同的车，原本粗糙吵闹的3缸咆哮消失不见，静谧的电机伴随着绵柔的动力就这样优雅丛容的推动着1.3吨的车身循序渐进，在两台车相同NVH标定的条件下。由于动力系统改变所带来的静谧性维度的提升，立竿见影。

第二类：

HYBIRD模式（实现原理：离合器断开，发动机至发电机属于串联工作状态，发电机为电池补能，最终电机驱动车轮，内燃机不参与直驱），这种形式很好理解，你可以将这一整套工作流理解为理想ONE的电量保持模式。

实际体验感受：发动机介入发电时几乎无感，你很难从感官上察觉到内燃机已经处于发电状态，作用到方向盘和座椅上的可感知震动微乎其微，在中低速状态下，此时的凌派在察觉到你并没有更高动力请求的工况时，基本上就是一台纯电车，同时这台1.5L自然吸气的四缸机依然能够保持非常高的运作效率以及燃油经济性。

第三类：

SPORT模式（实现原理，离合器结合，发动机输出端通过离合与车轮直接耦合，同时电机模组也参与车轮直驱，此时的状态时电机+发动机，153匹马力全开）

实际体验感受：能察觉到发动机的介入（会有少许发动机声传入乘员舱），但存在感依然不算强，绝对动力性维度会有很大的提升，同时固定齿比的变速箱能提供绝对流畅的传动体验，虽说体感上达不到狂暴的加速水平，但在城市工况/高速超车等场景中，相较于纯燃油版的动力水平有明显提升，同时这台LEB41四缸发动机的运转平顺性也为实际体验加分不少。

第四类：

纯引擎模式 （实现原理，离合器结合，发动机输出端通过离合与车轮直接耦合，电机处于非工作状态）这一类模式只会出现在高速巡航状态，此时电机的转速与功率处于非最优工况（能耗高），故切换成适合燃油机的经济巡航转速区间，此时发动机的扭矩负载不大，能够保证内燃机最大效率的为车辆提供巡航动力。当转速回落至电机工作的经济转速区间内，电驱系统会被重新唤醒介入工作。

所以综上，虽然三缸版本的标准版凌派在动力这一层面并没有给我特别大的惊喜，但是混动版本的最终体验，又在很大程度上提升了我对这台车的满意度。一套聪明的混动系统，带给你的远远不止动力请求这单一维度的提升，诸如NVH，整车驾驶质感等，都会是让凌派足以进行越级竞争的附带红利。

另外关于底盘和操控，这里也简单展开讲讲，主要分为两个方向，转向手感的建立和底盘整体的质感回馈，因为这一部分属于标准版凌派和混动版的共通部分，就不再做车型上的区分。

转向手感建立：同级别内可以给到好评，并不是一味的轻，相反低速状态下（原地打轮）会感觉略微重手，有一定的运动质感，随速以及随角度的回正力矩增益明显（较改款前车型有一定提升），稳态时的中心感较强，同时配合指向较快的车头动作，有较强的驾驶乐趣。

底盘：基于飞度加长而来的底盘反而在整体质感上提升了不少，悬挂阻尼回弹属于偏快的设定，体感上表现为较有韧性，并不是一味的硬，前后桥的起伏一致性可以给到好评，过上下坎没有出现多余晃动及颤动。在做瞬态车身动态转移的时候，由于轴距被拉长到了2700mm，车尾的动作显得较为拖沓，跟随性没有那么强，但考虑到这是一台面向普通年轻消费者群体的A+级家用车，这样的取舍可以理解，但好在底盘整体极限较高，有一定的可玩潜力。

最终结论：

标准燃油版3缸凌派的秘诀在于以10万的价格区间，就能让人享受到几乎比自家大哥雅阁还大的后排腿部，后座的乘坐舒适度在同级别内也基本上处于天花板级别（支撑十足的坐垫长度，臀点设置合理的靠背几何角度，航空头枕和中央可前后连接的扶手箱盖板都是打动年轻消费者的加分项），动力响应性也在同级别三缸车型中处于中上游水准，只是和四缸机的运作特性相比，声音的颗粒感，粗糙度和整体运转平顺性还存在不小的差距。但整车无论是内饰做工还是底盘质感，确实都做的不差。流畅的车机系统以及能够覆盖70%使用场景的语音识别功能（非全场景语音识别，诸如更改驾驶模式的选项就不支持，好在识别率很高），对于整车智能交互层面有需求的消费者而言，是一个不错的消息。

而混动版的凌派，在以上基础上，个人认为确实有了能够越级竞争的能力，更强的动力，更好的燃油经济性，同时这也是你能买到的最便宜的重混车型之一，换句话说，比它贵的不一定有它快，比它便宜的，不一定有它省油。对于既要操控，又要动力，既想省钱，又想要大空间的消费者来说。

这个级别之内，内卷起来连自己大哥都杀的凌派（空间层面），很难说真的存在对手。