新车快评：ID.3、昂科威S、奔腾B70 2.0T

本周周评中最重磅的新车当然是上汽大众的ID.3。虽然更小、虽然定位更低，但ID.3的名头可要比ID.4大多了。这回的ID.，能让市场满意了吗？

昂科威S和昂科威PLUS都推出了1.5T版本。不过，此1.5T非彼1.5T，这套组合可要比昂科威1.5T的那套组合强太多了。关键是，此次1.5T版本的推出，还有一个更重要的使命，那是什么呢？

奔腾B70新推出了2.0T版本，数据不错性能不俗，但为何卡叔觉得是“一手好牌打个稀烂”？

ID.3： 原汁原味的终于来了，这回能满意吗？

上市日期：10月22日

品牌：上汽大众

指导价：15.9888-17.3888万元

关注级别：★★★★★（非常重要的新能源全新车系）

关键词：MEB首车、欧洲最畅销、原汁原味、更具“电动范儿”、与ID.4同轴距、一个续航版本、57.3kWh、NEDC430km

两款ID.4在南北大众分别上市后，终端销量并没有如预期的那般“火爆”。当人们分析各种原因的时候，总少不了有人提出：相比ID.3，ID.4总显得不够那么“原汁原味”。

其实大众先期在中国市场推出ID.4是“煞费苦心”的。因为基于大众对于中国市场的理解，ID.3这样的小尺寸车型有可能“叫好不叫座”。没办法，谁让中国市场曾经让大众在高尔夫这款车上有过不堪回首的伤心往事呢（高尔夫4在中国市场的失败经历）？

至于ID.4不如ID.3原汁原味的说法却站不住脚——谁说ID.4就是中国市场专供了？去看看大众的德国官网，首页的两款车就是ID.3和ID.4。

然而不管怎么说，对于“粉丝”而言，ID.3的光环要比ID.4更大是肯定的。作为大众MEB之后开发的首款车型、作为欧洲最畅销的电动车，ID.3确实给人以更“纯正”的印象。

卡叔个人倒不会在“纯正”这个问题上较真，但也确实隐隐觉得——相比ID.4，或许ID.3真的更适合当下的中国新能源市场。

所谓四平八稳、大尺寸才适合中国市场这种观点，不仅不够“与时俱进”，也不太适合新能源市场。

很简单：把ID.3和ID.4摆在一起做流调，让普通消费者、尤其是偏年轻的消费者判断：哪个看起来更像纯电动，亦或者说哪个更符合你心中纯电动的造型？卡叔估计，大概率ID.3会赢得多数票。而事实上，ID.4之所以没有像预期中的那么火爆，与一部分群体觉得这款车“太像燃油车”了，甚至有人还将其误会成“油改电”不无关系。

ID.3则不然。它的设计才是“革命性”的。都不用看造型，光看比例。问个问题：有多少人注意到，ID.3的轴距和ID.4是一样长的？

事实上，ID.4 2765mm的轴距，在（燃油）紧凑SUV里已经算是长的了。只是对应到其4.6米以上的车长，并没有显得太特殊。然而ID.3的车长只有4.26米，对应到2765mm的轴距——至少在燃油车上，还没有先例。这也是ID.3一眼看上去就不像燃油车的主要原因。

与此同时，ID.3在细节营造上也要比ID.4“更电动范儿”。例如它的黑色尾门，前脸和C柱上的“光束粒子”装饰、短小的“引擎盖”+黑色空气动力学装饰板，以及硕大的空气动力学轮圈……看到这些，相信再也不会有人将它与“油车”、“油改电”这些关键词联系起来。

长轴距的好处当然是有利于空间拓展。ID.3的尺寸和高尔夫相当，但空间可不是一个级别的。所以在满足中国家庭实用性这方面，ID.3比ID.4并不会差太多。

“价格”仍然是绕不开的话题。由于纯电动的特殊性，ID.3到底卖多少钱合理，似乎没有一个公允值。

首先对于ID.4，我们之前做过不少评判。即通过与其他合资纯电SUV、自主纯电SUV，以及与自家的同级燃油车比较得出，其价格是合理、甚至是颇有些冲击力的。事实上，关于ID.4销量的探讨，也几乎没有人将“价格贵”、“性价比低”作为理由在说。

由于ID.3的尺寸比ID.4小很多，而且是SUV变成了轿车，所以许多人会下意识用燃油车的思维惯性，认为前者应该比后者便宜很多（类似高尔夫与途观）。

然而事实上，基于纯电的特点，ID.3与ID.4的差别并不大——从品质感到成本都是如此。在德国大众的官网上，ID.3的起价也仅比ID.4低5%多一点。

而国产ID.3的起价，比ID.4低了超过20%。

配置上，国产ID.3也采取了与ID.4类似的策略，即起步配置较高，基本上没有“丐版”。相比ID.4的入门款，ID.3的入门款少了全景天窗（可以选装）和电动座椅、前排座椅加热，但也多了包括自适应巡航在内的驾驶辅助和后视镜电动折叠，整体上配置差的并不太大。

因此总体看来，我们给国产ID.3具体的产品策略，可以给出“相当有诚意”的评价。不过由于横向比较，ID.3着实缺乏竞品——不仅合资品牌没有、自主品牌也没有。所以ID.3最终“值不值”，还得取决于目标群体对它的认可度。

昂科威S/昂科威PLUS 1.5T：本质上是要接棒昂科威？

上市日期：10月25日

品牌：上汽通用别克

指导价：20.99-21.79万元/23.59万元

关注级别：★★★★（热点车型的新增动力版本）

关键词：降低门槛、155kW、9AT、48V、更合适选择

昂科威家族目前有三款车，分别为昂科威、昂科威S、昂科威PLUS。这其中，昂科威就是第一代昂科威，昂科威S其实本质上是第二代昂科威。而昂科威PLUS，则可以视作昂科威S的长轴距版本。

然后这三款车中，之前只有昂科威有1.5T版本，昂科威S和昂科威PLUS均标配2.0T。这也可以视为上通别克对这三款车的定位差异化所致。从2020年的销量来看，昂科威1.5T的销量高于昂科威2.0T的销量。注意，昂科威的销量统计是三款车加总的。这也意味着，昂科威S+昂科威PLUS+昂科威2.0T合计的销量，仍不如昂科威1.5T。

这意味着昂科威（全车系）的目标群体，还是更愿意接受动力弱一点、价格低一点的1.5T，而不愿意花更多的钱去买动力更好但也油耗更高的2.0T。那么要想提升昂科威家族的总体销量，进一步推出昂科威S 1.5T是势在必行的。

然后好像就没啥了？NO！因为此次昂科威S和昂科威PLUS所搭载的1.5T总成，与昂科威1.5T有着非常大的区别。

首先发动机是有代差的，不光是48V的差异。昂科威S和昂科威PLUS搭载的，还是第八代Ecotec 1.5T的高功率版本，功率高达155KW。作为参考，昂科威1.5T的功率是126kW，本田CR-V的“地球梦”1.5T是142Kw。关键是它不光功率大，扭矩也不弱，达到270N·m。

其次是变速器。与昂科威1.5T版本搭配的7速干式双离合不同，昂科威S和昂科威PLUS 1.5T搭配的都是与2.0T版本一样的9AT。其实倒不在乎档位数的多少。关键不少人买昂科威1.5T时顾虑的并非“发动机够不够用”，而是纠结于“干式7速双离合行不行”。很显然，昂科威S和昂科威PLUS就没这些问题了。

因此，乍一看都是1.5T，但昂科威S和昂科威PLUS的1.5T组合是昂科威1.5T的组合没法比的。对于大多数买车人来说，恐怕在面对昂科威S/昂科威PLUS 1.5T和2.0T时，不会觉得两种动力在满足自身需求方面有太本质的区别。这样一来，1.5T版本的推出，就相当于实打实地为昂科威S和昂科威PLUS降低门槛了。

与2.0T的价差只是一方面，关键是车款的合适度。昂科威S 2.0T版本，精英型和智慧运动型之间有着两万元的价差，跨度很大。而配置上，精英型对于大多数买车人来说又显得“素”了点（没有皮座，方向盘是塑料的、也没有电动座椅，更没有座椅加热、驾驶辅助等等）。现在有了1.5T的豪华型，不仅这些配置全有了，而且价格反而还能更低2000元（相当于与2.0T智慧运动型价差2.2万元），显然选起来就要好决策得多。

昂科威PLUS也是如此。看起来推出1.5T了起价却没减少，但其实2.0T的入门款配置低实际意义不大。买车人大多还是会豪华型起步，无形中也相当于（买1.5T）少花了1.7万元。

这种格局下，横向比较也会显现出竞争力。例如昂科威PLUS 的1.5T和途观L相比，虽然排量比对手的330TSI小，但性能、变速器不输，并且尺寸大那么多的情况下，同样价格还能拥有更多配置。虽然不见得就此把途观L的用户吸引过来，但至少是提供了一个非常值得考虑的选择对象。

综上，伴随着昂科威的车型老化，适时推出昂科威S和昂科威PLUS的1.5T版本，逐步完成对昂科威的最终“接棒”还是很有必要的。通过昂科威S和昂科威1.5T的比对也可以看出，伴随着昂科威S 1.5T的推出，昂科威也将逐步完成它的“历史使命”。

奔腾B70 2.0T：挺好的一手牌打得稀烂？

上市日期：10月29日

品牌：奔腾

指导价：13.59-14.59万元

关注级别：★★★（比较重要车型的新增动力版本）

关键词：与HS5共享动力总成、与1.5T差价6000元、好牌烂打

同样是新增动力总成，奔腾B70与上面所说的昂科威S刚好反过来——人家是先出2.0T再出1.5T，奔腾B70则是先出1.5T再出2.0T。别看这顺序的一正一反，显现出产品策略的截然不同，市场效果也是天差地别。

奔腾B70在历史上的定位不算低。新一代的奔腾B70，无论从平台技术、尺寸空间、综合设计匹配，还是一汽拥有的动力总成资源，它其实都具备和“大热门”——吉利星瑞一较高下的实力。

然而现实情况是，无论市场关注度、在消费者心目中的地位还是实际销量，奔腾B70这个老牌明星都远远落后于星瑞。

我们设想一下，如果奔腾B70刚推出的时候不是1.5T，而是当下的这个2.0T。然后在市场定位或宣传定调上，将其确立为星瑞的唯一挑战者……

论实力，奔腾B70的这套2.0T总成与红旗HS5上所配备的那套总成是完全一样的，技术、素质都不弱。虽说从血统论来说，相比星瑞的“Drive-E”少了些噱头，但基于更强的性能（165kW VS 140kW，340N·m VS 300N·m）和爱信6AT（部分消费者还是对双离合有抵触），与星瑞“大战三百回合”并非没有可能。最后的结果就算是输了，至少也“赚了个热闹”。有了这个热度以后，再顺势推出1.5T“冲量”，效果会不会截然不同？

可惜这只是“设想”。奔腾B70先期推出1.5T，并且采用传统的“丐版低价”策略。这种做法在过去确实适合“冲量”，但放在现在则无异于让奔腾B70的形象打折。最终的结果，就成了现在的高不成低不就——真注重品质、技术的，会觉得它“LOW”，真注重实惠的，又仍嫌它“贵”，两头不讨好。

最后再看一眼新推出的两款2.0T版本吧。配置很简单，与1.5T的顶配和次顶配完全一样，价格则高了6000元。基于排量和性能的提升幅度，对于看重动力的消费者来说，这个差价应该是“相当合适”的。与星瑞比较，13.59万元的奔腾B70 2.0T智享型，配置高于13.27万元的星瑞豪华+型，与13.87万元的尊贵型配置接近，性价比优势也是有的。

只是，以奔腾B70之前9.99万元起价留给人们的印象，有多少人愿意花13.59万元去买当下的这个2.0T版本呢？