2022智能网联汽车政策与产业发展趋势

10月28日，车云会第19期沙龙以“自动驾驶发展该突进还是放缓”为主题，通过线上线下同步举行。邀请到国家智能网联汽车创新中心高级研究员李晓龙，东风技术中心技术总师周海鹰、领骏科技创始人&CEO杨文利、极目智能技术支持高级总监段吉四位核心分享嘉宾，从政策、技术、安全等多个维度展开分享。

国家智能网联汽车创新中心高级研究员李晓龙分享了智能网联汽车政策与产业发展现状及趋势，并梳理了智能网联汽车2022年度技术趋势，以下是具体实录：

大家好，我是国家智能网联汽车创新中心的产业研究员李晓龙，今天的分享主要两个部分，首先，先介绍一下国内外智能网联汽车政策法规相关的进展。

从全球的情况看，在2020年6月的时候，联合国有关法规发布了三项法规。在其中自动车道保持系统是全球第一个针对于L3及智能网联汽车的法规。除此之外，针对于网络安全以及OTA的升级，咱们国家在做智能网联汽车准入的时候也对它们两个做了非常多的调研和参考。

从欧洲的情况看，欧洲主要是有两个不同的路线，现在整个欧盟的层面更多的关注于像数据安全、像个人信息保护的工作，欧洲的各国其实会更偏向汽车，也更务实一些。比如像法国、英国，他们都已经启动了各个国家的公路法的修订去制定刚才提到的法规所涉及的L3及自动驾驶功能的具体应用，德国其实走的要更进一步，大家也知道德国是全球汽车强国，那它在2021年的5月已经通过了自动驾驶法，也希望在2022年的时候是要实现L4级智能网联汽车，在固定区域、特定的场景内的一个应用，具体的包括说像物流最后一公里的服务等等。

日本其实的发展路径会更加清晰，他们其实是在很多年之前就确定了希望在2020年左右来实现L3级智能网联汽车的深入应用，从2018年开始就已经明确了这种L3级自动驾驶汽车所应该满足的一些基础的技术要求，在2019年做了相关的法规修订，在2020年的时候做了全球第一个这种L3级智能网联汽车的认证，也是在今年3月全球第一批L3级智能网联汽车正式上市的商业化应用。

美国的发展和欧洲有一些差别，更多是通过豁免的方式来鼓励这些创新的设计，包括像这种车辆没有方向盘、没有后视镜等等，那这些都是可以通过豁免的这样一个方式来取得创新和法规之间的平衡。

比较标志性的事件是在今年4月份，《道路交通安全法》里面有一个公开的征求意见，在第155条里面已经明确具有自动驾驶的功能汽车进行道路测试和通行的这样一些相关的要求，包括对一些违法和违章包括事故责任分担的规定。

从整个政策框架来看，围绕着智能汽车创新发展战略为核心，来部署20个重大任务，包括科技项目、对技术研发的支持，对产权准入管理还有智能网联汽车的示范应用，有非常多的支持，大家在武汉可以看到武汉开发区有特别多类似于这样的一些场景示范。

再一个就是从今年大概的4月份开始汽车的网络安全、数据安全也是受到了特别多的重视，像网信办、工信部等多个部门也都做了相应的工作去推动汽车的网络安全和数据安全的管理。

智能网联汽车和传统汽车的差别就是它会有非常多的跨界融合，包括汽车、能源、交通、信息通信、城市的融合等等，所以对于智能网联汽车加新能源、加交通、加通信有特别多的对应政策整体的支持体系。

除了全国布局之外，其实像各个地方比如说像典型的四个一线城市，都做了很多法规政策的创新，比如说像北京现在在做智能网联汽车政策先行区去探索自动驾驶汽车在高速公路的测试，包括商业化运营收费来应该怎么样实现等等。甚至深圳这边有特殊的立法权，是在做智能网联汽车特区的立法。

工信部今年3月份成立了ICV—2035推进组，我们创新中心也是承担了测试应用和操作系统组的工作，也是希望汇聚行业各方的力量去推动解决一些行业的重大问题。在这里面我们做的测试应用组主要是在推一些包括像测试结果的互认、包括像测试区测试能力的评估等等。

以上主要是和法规政策相关的，后面我们看看产业相关的一些进展。

还是先看一下全球的情况，在法规推出后，像本田、奔驰也都推出了L3级自动驾驶汽车。其中一个思路是我们到底是不是有L3级，其实有更多的车企他们还是致力于不断的去提升L2级智能驾驶功能的智能化的水平，包括去不断的去扩大它的ODD范围，包括有一些企业也提出了是不是能够支持脱手的应用，以及进一步降低驾驶员在驾驶的过程中疲劳。

比较典型的像通用、福特等等，国外这些企业对于网联化也是特别的关注，在推动CV2X的技术储备，包括其中有一些技术和产品能力在国内那已经率先做了导入，这里面典型的包括像长安福特、上汽通用等等。

国内咱们主流的企业其实对于智能化和网联化也是非常的重视。包括也发布了很多这种自主的高端品牌来去推动智能化的应用，比较典型的像东风的岚图，长安阿维塔、还有像上汽智已、北汽极狐等。以上是我们梳理出来的一些典型的OEM厂商，不过新势力的OEM的智能化的系统，从这里面可以看到L3、L4级的功能其实在各个厂商都有布局，包括也做了很多传感器的应用，还有大量的做了激光雷达的前桩。这些车型上市的时间可能主要集中在年底或者2022年这样一个节点。

从技术趋势看，在数据驱动、软件定义的时代，其实咱们整个汽车的架构会有一个特别大的变革，也就是从分布式的架构到这种整车集中式的架构逐步去发展，现在行业的主流大概是在从域集中到域融合这样逐步去迭代发展的这样一个阶段。

现在其实行业里也还有一个说法就是所谓算力，在智能网联的这个时代，我们可能不过多的去关注我们发动机、电动机的性能，但是对于车辆计算能力，对于车辆这些AI芯片的能力是有更大的关注。在这里面其实国内整体来讲发展的速度还是不错的，很有代表性企业，像华为、地平线、黑芝麻等，就是和国际产品比，他们的产业也是很有竞争力的。基于这一段时间整个汽车行业缺芯，确实是给国内的很多芯片厂商进入咱们整机厂前桩应用的机会，包括有大量的自主的芯片已经突破了一些新的应用，而且已经不单单是智能设备还有智能驾驶域等的功能都已经有咱们国内的芯片和计算平台去支撑。

在激光雷达方面，国内的激光雷达不管是在产品的性能、价格上其实都有国际竞争力的，也是和国外品牌同步实现量产。这里面举一些例子，比如说像小鹏、像极狐，还有威马一些车企，它们所前装的激光雷达也都是咱们国内非常优秀的自主供应商。比如说像大疆览沃或者巨创等等。

除了单说智能之外，V2X应该说是咱们国内非常特色，也是非常有发展优势的一个领域，整个国内的企业也是可以实现芯片模组到终端整个产业链的自主可控。基于这样一个优势，我们国内很多企业现在已经开始陆续的前装V2X的产品，比如说像红旗的E—HS9、像蔚来的ET7等等。

应该说，随着路试数据的不断丰富，现在单车智能的技术已经在很大程度上逼近了L3级的能力，不过，如果我们继续去通过传感器的冗余、算力的冗余去实现L4级自动驾驶的话，其实它的成本或者说它不够经济的。

未来，我们在智能化基础之上，通过V2X、通过车路协同、网联的协同，去实现安全效率类的应用，然后以车路协同思路去实现L3、L4级的自动驾驶的功能。

最近和中国汽车工程学会一起做的2022年中国汽车产业技术十大趋势梳理中，我把一些智能网联相关的挑出来，供大家参考：

1、100TOPS以上车规级计算芯片即将在2022年实现量产装车

2、域控制器实现技术突破，由单域控制向跨域控制融合形态过渡

3、整车信息安全防护技术实现从边界防御向主动纵深防御体系跃升

4、车路协同辅助驾驶形成技术突破，部分DAYII场景实现示范应用

5、车规级高性能激光雷达形成量产前装，成本有望进一步降低

6、数字化底盘线控系统助力智能网联汽车落地

7、多车企将完成准量产的L3级自动驾驶车型开发

最后，因为咱们线上有特别多的同学，国汽智联去年承接了工信部的一个课题就联汽车产业人才需求预测报告，我这里面就出了一些最重要的结论。目前智能网联汽车人才大概就每年供给复合增长率大概就是5%，然后需求的复合增长率大概10%，所以这个行业里边对于咱们所有在座的同学还是有特别多的机会，这里边有人才的空虚的缺口。希望在座的同学们愿意进入智能网联汽车的行业，会有一个特别好的发展在这个行业里面。