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自中保研（C-IASI）成立以来，其碰撞测试的难度一直被认为是汽车安全行业的天花板。与隔壁的「五星批发部」不同，中保研所代表的利益集团是我国各大保险公司，如果为车企走后门，无异于把保险公司推入水深火热之中。
因此，在中保研此前的碰撞测试中，我们经常会看到一些口碑优秀的神车意外「翻车」的名场面。而在测试结果出炉后，厂商的反应也比较迅速，很快为新车换装了更坚固的材料，有些还重新设计了内部结构。
总而言之，中保研的碰撞测试确实为国内新车起到了一定的鞭策作用。有了更严格的标准，也才能让用户每次用车时都更加放心。
近日，中保研公布了一批新车的碰撞测试结果，测试的车型共有五款，分别是福特锐际、马自达CX-30、大众ID.4X、长安UNI-K以及讴歌RDX。
本次测试的重点在于，这五款车首次采用了中保研最新的规程（2020版）进行测试，此前一直沿用的是老版规程（2017版）。
那么，中保研的「新规程」都增加了哪些测试项目呢？这五款车型的表现又是否验证了「新规程」的实用性呢？我们来详细解析下。
新规则的变化
相比于2017版的测试规程，2020版主要是增加了一些碰撞测试项目，包括保险杠全宽正面碰撞、自动紧急制动-车对人与骑行者、车道偏离辅助等等。为了验证成本方面的问题，新规程还加入了可维修性和维修经济性等评价维度。
对于中保研来说，增加这个维度的测试可以说是必然的。因为车辆发生重大事故的概率要远远小于普通事故，评判可维修性和维修成本也是无可厚非。毕竟车辆的维修成本越低，保险公司需要掏的钱也就越少。
但如果除去这些细枝末节，新规程中最重要的，当属乘员侧25%偏置碰撞。
众所周知，25%偏置碰撞基本可以理解为「死亡角度」，这种小角度带来的冲击力会直接作用于A柱，也就是车辆最脆弱的结构位置。
在2012年，IIHS率先推出了正面25%小区域重叠碰撞试验之后，奥迪A4、奔驰C级、雷克萨斯ES等多款豪华品牌轿车的测试成绩均惨不忍睹，这确实是长期被车企忽略的位置之一。
可以说，副驾驶位的25%偏置碰撞是本次新规程最重要的变化，没有之一。
从现阶段新车的测试成绩来看，厂商基本都加强了A柱的强度以保证测试成绩不会太差。
但很多厂商依旧抱有「应试教育」思维，既然25%偏置碰撞只测试驾驶员一侧，那么只加强一边的结构就可以了。这样既可以提升效率，也可以降低成本。
但事实上，真实状态下的碰撞场景千变万化，谁也无法保证副驾驶位永远不会出现小角度的重叠碰撞。安全性永远是汽车配置的核心，否则刹车系统也不会放在如此高的优先级。
无论是主驾驶还是副驾驶，前排乘客理应享受相同的安全性，对于车企来说这是责任和义务。
不过需要注意的是，本次测试结果中并未出现副驾驶25%偏置碰撞测试这一项。
据中保研的官方人员说，这次测试本来是让车企自行选择，但所有车企都没有选择做这项测试，所以未来会考虑将此项目作为必修项，但目前还只是「选做题」。
由此可见，这项新加入的测试还是让车企有些措手不及。中保研也没有过于刁难，而是给车企留出了优化产品的时间。
事实上，IIHS已经于2018年将副驾驶25%偏置碰撞列为正式项目，而且美国也是左舵车型，中保研正是充分研究参考了IIHS的标准，所以才将副驾驶25%偏置碰撞列入其中。
不过考虑到车型开发周期的问题，2020版的规程中还是将副驾驶25%偏置碰撞定为了选做项。
除了引入副驾驶25%偏置碰撞之外，2020版的新规程还修改了侧面碰撞、车顶强度试验、座椅测试、以及车外行人安全指数测试等等项目的评分标准。
大体上来讲就是变得更为细致，评判的标准越来越明确，比如在增加了上腿型冲击试验之后，车外行人安全指数测试的得分由30分提升到了36分。简单的说，未来的新车测试想要拿高分将会很难。
另外，随着带有智能辅助驾驶功能的车型越来越多，新规程也加入了相应的测试。目前前向碰撞预警系统、自动紧急制动、车道偏离警告、车道偏离修正等功能，基本上L2级别的车型都会标配，所以这些测试的加入某种意义上说也是必然。
总的来说，新规程在原有基础上增加了更多的细分项，同时也引入了主动安全这种面向未来的测试项目。如果能够将副驾驶25%偏置碰撞列为正式项目，那中保研的参考系一定会再上一个台阶。
五款车型的碰撞测试成绩
从整体的测试结果来看，这五款车型对车内乘员以及车外行人的保护都达到了优秀（G），这也是碰撞测试中最核心的两个测试项目。
而在辅助安全测试中，除了讴歌RDX拿到的是良好（A），其余四款车型也都是优秀（G）。
由此可见，这四款车型的基础安全性都没有问题，而讴歌由于品牌因素和车型产品力偏老，所以辅助安全只拿到了良好（A）倒是也能理解。
真正出现比较大差异的测试，其实是加入了许多新测试项目的耐撞性与维修经济性这一项。五款车型中只有ID.4X拿到了优秀（G），长安UNI-K拿到了良好（A），其余车型全部是一般（M）。
事实上，这并不能说明这几款车型比较差，因为在此前的测试中，较差（P）的出镜率是很高的。如果在2017版的测试中能拿到良好（A），甚至已经可以作为车辆的卖点了。自中保研开始做车辆的碰撞测试开始，至今只有斯柯达柯迪亚克这一款车获得了优秀（G）的评价。
然而令人意外的是，在采用新规程之后，首次测试的五款车竟然没有一款是较差（P），甚至还出现了一款优秀（G），这是证明中保研的测试标准降低了吗？当然不是，因为咱们前面说过，它的标准变了。
2017版的规程中，耐撞性与维修经济性的「低速结构碰撞」被拆分成了四项，分别是结构耐撞性、可维修性、维修经济性、碰撞兼容性。通俗点说，就是项目的标准被稀释了。
而稀释之后，各个不同环节的测试都会有相应的打分标准，所以每款车理论上会有表现优秀的地方、以及表现不佳的地方。
将标准细分化有利于车企、消费者、保险公司了解到该车的哪些方面存在短板，车企可以优化零部件，消费者可以清楚这是不是我关注的点，保险公司可以思考是否需要提高某一部分的保险费用，这就是标准细分化的意义。
在所有的车型当中，我认为真正值得一提的还是大众ID.4X。从细分项上看，它的结构耐撞性竟然是0，也就是说测试没有让它出现任何缺陷。根据图片显示，ID.4X除了右前翼子板有些形变，其它部位基本没有出现明显的损伤。
要知道，大众ID.4X的整备质量已经达到了2.1吨，这种情况下它的前后形变都控制的非常好，只能说明上汽大众一定是针对该车进行过结构优化和加强。
看来吃过一次亏的上汽大众，这次是狠下心要把安全性提升到位了。
关于碰撞测试的应试考试
坦白讲，应试车型并不仅仅是中国独有，早在2016年，美国IIHS就在测试丰田RAV4的过程中发现该车对于主驾驶侧和副驾驶侧的安全防护等级完全不同。
显然，这是测试规程中的一个BUG，是车企为了应付考试抖了一次「小机灵」。
燃油车时代，一辆车大约有两万个以上的零部件组成，其中影响到安全性的会占据相当大一部分。
在如此繁多的零部件的结构组合下，测试机构自然不能完全保证各种项目一应俱全，只能挑选有代表性的项目逐一测试。也正因如此，才出现了应试车型。
用一句不太中听的话来比喻，「道高一尺，魔高一丈」。测试机构的时间、成本、人员、精力都是有限的，新项目的引入也一定会在其团队内转无数个圈才能最终落地。
提升车辆的安全性，本质上还是要靠车企自身去解决，测试机构的鞭策终归不是长久之计。
虽然近些年中国汽车市场已经趋于饱和，但利润率仍然很高，机会也还有很多，要不然各大造车新势力真的是用爱发电吗？
在消费者对市场有依赖、有需求的情况下，车企更要将格局提升上去。或许有些厂商受限于成本，只能妥协质量换取销量。但我始终认为，能换来销量的只有诚意，而高配不等于诚意。
写在最后
突然想起了坊间流传的一句话：萨博的车，不翻一次你永远不知道它贵在哪。
当然，我想说的不是它倒闭了。而是它在倒闭这么多年后，仍然能在我提到车辆安全时第一个想到它。
实际上，安全其实是车企的底线，并不是单纯的应试行为，所有的安全和碰撞评测，都是为了最终保护参与到交通出行中的人。
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