不到16万起的大众ID.3，是欧洲卖得太贵还是国内便宜？

千呼万唤，大众ID.3终于在国内上市了。相比上市前的低调，ID.3售价一出，瞬间引爆了汽车圈。小编早在10月初就到店体验了ID.3，当时销售的吹风价是18万内起步。而上市后，15.9888-17.3888元的售价，让它瞬间蹿红。在车友圈，有毫不犹豫下订的，也有口口声声喊着退订的。

还是一位ID.3准车主总结得好：在国内卖车，你卖多少钱都有人嫌贵。你看他们在纠结15.9888万的后几位数字，其实是在纠结，这车能不能卖更便宜。

在欧洲，大众ID.3起售价是37350欧元，约合人民币28.74万元。当然，欧洲那边的补贴较大，且如果你购买的是首发版，大众会为你提供充电优惠服务。但不管咋说，相比海外，咱这边的ID.3的确卖得便宜。不同意？那好，咱好好捋一捋。

大众ID3竞争力如何？

说白了，一款车的价格美不美丽，全靠同行衬托。但就ID.3本身的产品力而言，一点也不差。

虽然来国内的时间较晚，但ID.3才是大众新时代电动车的引领者，它全新的外观设计以简洁、时尚、科技为主旋律，为后来的ID.4、ID.6奠定了大众在新能源时代的设计语言。

ID.3的前脸设计，才是大众新时代设计理念的集合，ID.4、ID.6其实都是它的“放大版”。譬如圆润的封闭前脸，有神的IQ大灯，更多的表情化符号元素，以及简约的座舱设计，看懂了ID.3，你就看懂了大众电动化风格。

国内的电动车都喜欢锐利小眼的激进设计，但ID.3明显走另一条路线，更加的温润和亲切，小巧的身材却蕴含大大的车内空间，它的轴距达到了惊人的2765mm的轴距，别说和高尔夫相比，这样的轴距比市面上的CR-V、RAV 4等主流SUV都更长，这无疑保证了新兴家庭对车内空间的刚需满足。

从到店实车体验来看，这台电动车空间的确做到了最大化，后排空间在纵向空间上体现了轴距的优势，1.73米的成年人坐后排，膝部和前排座椅依然有2拳左右的距离。

ID.3的车机设计，也没有跟风采用“大屏幕”，但AR-HUD和IQ.Drive L2级智能辅助驾驶系统，加上合人体工学的座椅，都能带给你恰如其分的驾驶体验，游戏、K歌？与用车场景无关的应用，大众统统不要。

很多网友都关注在ID.3那430公里的续航性能，认为在国内没啥竞争力。大众不会给消费者宣传所谓的“长续航版”，关键是，ID.3的续航不注水。大众在续航上一向实在，且实在得有点过头。譬如大众在德国发布了ID.3电动车的实测续航，居然比官方的数据多了111公里。而我们在测试ID.4时同样出现了这样的状况，测试续航比官方的还要多。

续航不够？还得看充电桩

430公里的续航，大众ID.3毫无优势吗？也不知道啥时候开始，国内电动车在里程宣传上盛行了攀比风，如今没超过1000公里续航的新车，都不好意思发布了。特斯拉用销量告诉所有人：电动车的焦虑症，从来都不是续航短。

电动车的焦虑症，在于补能模式，也就是充电桩的建设。所有的汽车设备都有能量焦虑症，如果不是加油站的普及，燃油车何尝不会怕油表亮了车子停路上？

解决里程焦虑的关键，还是充电网络的布局，这点特斯拉用实际销量已经告诉大家了。而大众，在国内发布首款电动车ID.4X的时候，已经发布了自己的充电网络-卡迈斯。

大众的超级充电桩品牌CAMS（卡迈斯）已在北京、成都、深圳布局完毕，未来将覆盖全国。而在充电性能上，ID.4 X支持直流和交流充电，支持370V快充，直流快充可在40分钟即充满80%的电量。这个速度赶上了特斯拉的超级充电桩。用户只需下载使用CAMS PLUS app，即可完成预约充电桩、导航、智能地锁、即插即充、无感支付、智能POI（地理位置兴趣点查找）等功能。

用官方的说法，开迈斯是一个智能高效的数字化公共充电服务，用有温度的科技，缔造美好充电生活。注意“公共”这一词，这意味着，开迈斯能适配所有未来大众的电动车，这和特斯拉一样，有着独门的充电技术，别的品牌就不好意思了，不给用。大众造的是一个闭圆的电动车系统，充电网络是最后的闭环。

定价高？其实是需求不同

15.9888-17.3888元的售价，大众ID.3很贵吗？问题的关键不是价格，而且市场环境。在欧洲的电动车市场，竞争相对没有国内那么的激烈，除了特斯拉没有谁能挑战传统车企。

国内的电动车市场要惨烈多了，车企们必须挖空心思包装产品和品牌，才能有立足之地。蔚来、理想等等新势力，都把自己的车主设立圈层来养，每天和你讲理念，普及理想，欧洲的消费者觉得这简直不可思议。

市场环境和用车环境的差异，就是对电动车需求的不同。

欧洲的消费者买电动车，很简单实在，就是要买一台燃油车的替代品，本质上还算汽车，对驾驶、操控和实用性更为看重。对比一下国内的“挑剔”买家，他们购买一台电动车，不单单是需要一个工具，而是一种生活方式，要更智能、舒适、时尚个性。

大众ID.3对比国内的同价位的电动车，没有大屏幕，也没有花俏的车机、香薰、躺下看电影等配置功能，作为大众MEB平台首款车型，ID.3只是扎扎实实把底盘造好，把实用的功能做好，同时在人机工程上更进一步。这很大众，但在国内却变成了小众。

大众ID.3在智能化方面，比很多合资同级选手都来得大胆，譬如拥有ID.Drive L2级辅助驾驶、ID.Light光语系统以及智慧车联系统4.0系统。而IQ.LIGHT与ID.LIGHT灯光交互与光语交互系统，是大众对未来人机互动的一种创新模式，带点人文关怀。

至于ID.3的这些特点，国内消费者是否愿意为之埋单，一切交给市场去说吧。

同级还能买谁？

以大众ID.3的售价，在合资阵营中，根本没有对手。你看看16万的电动车，合资品牌都能买到啥？别克微蓝6、 标志e2008、福特领界EV、丰田iA5等等，这些车无论是外观设计、科技配置还是平台架构，和ID.3相比都没优势。

大众ID.3的主要竞争对手，还是自主品牌，如威马W6、广汽埃安AION V Plus、小鹏P5等，至于有人拿比亚迪海豚和AION Y等车型和它对比，很抱歉想买ID.3的人，其实压根不会考虑后面两位选手。

在大众电动家族里，ID.3无疑是最为亲民的那位，对于那些想买一台靠谱的合资电动车的消费者而言，不到16万的起售价，相当的实在。影响大众ID.3销量的，其实不是售价，而是销售渠道。

好在，上汽大众已经有40家ID. Store (X)落户全国各地，用更接地气的代理制创新营销模式，打开大众ID系列电动车的销量。很多人说，传统厂商动作太慢太保守，在新能源时代可能跟不上“新玩家”的步伐，但这话并不适用于大众。

“大象”成功转身，估计又会对行业造成一轮巨大的冲击。