730
电动车的时代已来临？
今年，特斯拉出了个车，真让我有点心动。100 来万就有 2.1 秒的百公里加速时间。但是，直道快也没用啊，真男人弯道快才是真的快。
UP 老板其实是我的我大学学长，有财力当总代的我可以牵线
于是，美国有一家叫 Unplugged Performance 的特斯拉改装专业户（通过一些常见的赛化改装，例如刹车、避震、轮胎、防滚架。当然，屏幕留着挂档方便。）稍微升级了一下 Plaid。把动力上没有动过任何手脚的 Model S Plaid 搞出了比 911 GT2 RS 还要快一点的水平，在 Laguna Seca 赛道刷出了仅次于迈凯伦目前在产车型中最快的 Senna。
Randy 和他的最新纪录
而且你也不用怀疑这个圈速的真实性和可比性。因为，三台车的圈速都是由近几年给各大媒体刷圈而出名的赛车老炮 Randy Pobst 开出来的。
特斯拉厂方用原厂车搞出纽北官方成绩 7 分 35 秒，也是很厉害的
特斯拉好强啊...
一个 2 吨重、轴距三米的家轿都能因为它（相对）廉价的电动马力和低重心来对超跑构成威胁的时代，超跑除了贵和造型唬人等泡妞因素以外，究竟还有什么东西能让我掏出少说两百个大不溜，多则半个小目标的底气？
关于这个问题，今天我就通过详解 238 万的迈凯伦最新超跑 Artura 的技术细节的同时，带大家一并思考一下。
比印象中更矮一点
鉴于篇幅巨长，对技术没兴趣的人可以直接翻到结尾。
发动机
六条缝=六缸没跑了
电机只能叫动力，但是发动机可以是灵魂。
V6 大后超
当时的你，几岁？
这个颇具土味的词，很好地总结了迈凯伦 Artura 和丰田锐志的唯一的共同卖点。两者都是 V6，两者都是后轮驱动。3.0 L 的排量放在一个当年在国内市场卖 20—30 万的后轮驱动轿车已经属于罕见操作。
但是，这样的排量放在超跑上，难免让人觉得有一些底气不足。不过也不用害怕，迈凯伦的 V6 可不是路边随处可见的丰田 V6。
量产第一台 120 度夹角 V6 发动机
我愿称它为：工业明珠
这台发动机的 120 度夹角显然是最有意思的。除了法拉利 296 GTB，目前市面上就没有第三辆搭载这样这么奇葩的发动机。
动力方面，这台代号为 M630 的 V6 双涡轮发动机的升功率在品牌旗下发动机阵列中，仅次于 Elva 和 Senna 所配备的 4.0 L V8 发动机。
在确保强悍的动力数据的情况下，该发动机具有突出的轻量化优势，重量仅为 160 公斤，相比迈凯伦 4.0 L V8 发动机减重达 50 kg 且总共缩短 220 mm。
它还兼具出色的燃油经济性，虽然钱不是问题，但是在赛道日上加油前能多跑几圈，一样是一个加分项。
新车的 V6 发动机排量为 2,993 cc，采用重心更低的干式油底壳，并带有 VVT 机构。虽然缸径和冲程分别为 84.0 毫米和 90.0 毫米，是典型的长行程发动机，按理来说不利于高转速。但是，M630 的最高转速确能到高转速自然吸气发动机般的 8,200 rpm，甚至瞬间可触及 8,500 rpm。与此同时，585 N·m 的峰值扭矩拥有超大的输出平台，从 2,250—7,000 rpm 都能稳定输出。
新车发动机采用 120 度夹角，外进向出的「hot vee」布局。很多人可能会好奇：
都做到 120 度了，干嘛不干脆做成像保时捷那样的水平对置 6 缸？
左边是 V6，右边是水平对置 6
答案很简单。除了气缸夹角，V 型发动机和水平对置发动机的最大区别就在曲轴上。迈凯伦的广角 V6 这种布局方式和所有 V6 一样，可以实现曲柄销共享，可以打造出更短且曲柄更少（3 vs 6）的曲轴。显然，这样的曲轴强度更高且更轻，更适合高转速、高功率以及高强度的应用。
涡轮在气缸夹角之内就叫「hot vee」
而「hot vee」布局相比于水平对置更方便布局进排气管路的同时，能够控制整体宽度，还可以进一步提升发动机的性能和环保表现。因为发动机可以采用更短且等长排气流道连接涡轮，所以能实现更好的涡轮转速响应。
在涡轮的响应方面，迈凯伦引入滚珠轴承技术，可减少涡轮增压器的内部摩擦，进而更快地提升转速。涡轮增压器所匹配的电子控制废气门可瞬时调整废气门位置，不受系统压力限制，有效减轻涡轮迟滞现象并大幅缩短响应时间。
「烟囱」
多层复合式热防护罩紧密环绕「hot vee」结构。这样的封闭式设计可避免涡轮增压器产生的巨大的热量通过车辆后部散热，进而影响其他部件的性能表现。同时，排气口与高温散热器风扇背部相连，像烟囱一样排出多余热气。
缸体、缸盖和活塞均采用全铝材质打造而成，而缸体内壁的涂层则省去了单独镶嵌缸套的必要，减小气缸间隙，缩小重量和尺寸。这也是第一台缸盖和缸体有部分结构运用 3D 打印的量产车。
根据官方资料：
这项技术更广泛地用于 F1™ 赛车，而非公路跑车，可确保高效精准冷却。例如，汽缸间的微型冷却液通道尺寸仅为 2 毫米。
更精准且更细的冷却水管路也是这台发动机能有如此紧凑尺寸的原因。如果用传统技术制造这台发动机，可能真不能得到令人满意的尺寸和性能。
正时链条等机构在发动机后部代表了另一项创新设计亮点，进一步优化了设计布局与座舱环境。这有助于提高座舱的 NVH 表现。毕竟零花钱惊人的 Z 世代买家横行的年代，大家要的不是粗糙的玩具。声浪要的，NVH 最好没有。
排气口这么高，是有道理的
根据迈凯伦的说法，踩下和松开油门间的过渡音效在迈凯伦品牌史上无出 Artura 其右。为此，迈凯伦采取了一系列改善措施，包括缩短排气系统自身长度。排气直接从「hot vee」结构后方排出，减重的同时也为新车的后扩散器提供更多空间。轻量化排气系统经过调音，大家可以欣赏一下声浪（官方能不能给我个纯净版声浪？）。
传动系统
你知道吗？这是迈凯伦公路车型第一次用限滑差速器
好像，在 42 号车库谈变速箱已经是属于非遗行为了，但是我还是得说一说迈凯伦的新款变速箱有什么亮点。毕竟，超跑的本质之一就是欣赏精美的机械设计和巧妙的机加工工艺。
变速箱
全新八速变速箱针对 Artura 专属设计和研发，又轻又小。从以往的 7 速升级成了 8 速进挡位，所以 Artura 在前面 7 个档位重可以采用换挡后转速变化幅度更低，更容易维持在高功率区间的密齿比设计。加上 200 毫秒的换挡时间，可以化各种状态下的加速性能。第八挡为超速档，提升高速公路行车时的燃油经济性。
有趣的是这个变速箱并未提供机械倒档，因为 Artura 是一台混动超跑，倒档功能由整合在离合器钟形壳之中的超薄电机实现。
尽管它比迈凯伦 V8 车型所匹配的七速变速箱多了一档，因为新款变速箱使用嵌套式离合器取代了平行式离合器，反而令齿轮组的长度缩短了 40 毫米。
电动和机械油泵均有配备，其中电动油泵在发动机和变速箱断开的纯电模式下发挥必要作用。此外，电动油泵可与机械油泵协同工作，因此后者的尺寸也得以进一步缩小。
变速箱的冷却系统为两个新型中温散热器（MTR）。除了与高温散热器回路相通，每个中温散热器均连接顶部飞扶壁底部的进气口，通过水预冷将离合器冷却至比发动机和变速箱更低的温度。
差速器
全新 Artura 是迈凯伦旗下首款配备电子差速器（E-diff）的车型，甚至是迈凯伦首次配备限滑差速器的车型。是的，它的大哥，迈凯伦 P1 采用的都是和买菜车一样结构的开放式差速器。
开放式差速器会导致动力流失到抓地力小的那一侧，而限滑差速器则可以避免这样的倾向（漂移必备）
对于这个问题，迈凯伦曾经有一套自己的说辞。因为他们觉得限滑差速器的效果可以通过 ESP 的功能延伸：单独掐住某一侧的驱动轮的刹车以实现类似效果。
不过，相较于只能被动工作的机械式限滑差速器，电子差速器的采用有助于提升控制水平，从而更好地管理后轴扭矩，并对电动机的瞬时扭矩输出做出即时响应。
电子差速器可以主动输送扭矩，而机械差速器最多只能分配一半动力给其中一侧的轮子。而且，机械差速器则无法进行迅速或精准响应来确保车辆驾控表现始终与油门变化保持同步。这也是为什么迈凯伦主动打脸的原因：最后还是为了性能。
Artura 的电子差速器还可以精确计算和控制转向不足与转向过度的程度，不断微调车辆在敏捷性和稳定性上的平衡，以利于驾驶者在赛道上进行漂移或通过油门控制横摆角增益。得益于更精准的参数控制，车辆出弯时的牵引力得以增强。
全新 Artura 还配备迈凯伦可变漂移控制系统（VDC）。这项创新配置允许驾驶者通过中央信息娱乐显示屏上的滑块来调节牵引力控制辅助介入程度以及转向过度的程度。说人话就是：妈妈再也不用担心我漂移失败丢脸了。
目前，在售电动车中有电子差速器的只有保时捷 Taycan，而特斯拉 Model S Plaid 则通过后轮双电机实现相同的主动扭矩分配功能。不过，两者都不具备可以允许驾驶员自己调节漂移角度的能力，毕竟，超跑厂商在调校这一块会更加用心，这也是超跑的附加价值之一。
电气化
混动只增加了 130 kg 而已，比马家的 296 GTB 还是轻的
对，燃油超跑也到了要讲电气化的年代了。
如果我的调查足够完整，Artura 应该是第一个应用基于域的以太网域架构作为车辆的核心骨干网络。该技术全面迎合了车辆架构变革重塑这一行业趋势。
基于域的以太网体系集成四大控制器，分别置于车辆的核心部位，以便优化数据传输速率和电缆长度。控制器与自身所控制的载荷处于相同区域，通过以太网连接至中央网关，实现高效互联。从车头贯穿车身、直至车尾的所有互联功能无需独立的线路和控制系统，而是通过中央「干道」实现数据传输。
所有通信遵循统一标准，可在同一以太网络和谐共存。数据传送仍然通过 LIN（局部互联网络）和 CAN（控制器区域网络）从各个域向外辐射，实现子系统通信，但处理能力有所提升。虽然不像特斯拉和一些新势力那么纯粹，但是基于域的互联科技应用带来显著优势，车载电缆长度缩短 25% 的同时，减重逾 10%，对于不需要太多通信带宽的超跑来说，它的轻量化意义更大。
虽然但是，Artura 可能也能靠以太网一雪前耻，成为在电子系统的可靠性方面最好的迈凯伦。
电机
排气口这么高，是有道理的
如果只靠一个小排量涡轮增压发动机，单从响应方面来讲，可能连个标准续航版 Model 3 都玩不过了。这也是目前所有燃油车型都面临的问题。如果这些家用车的电气化更多的是为了解决排放和油耗指标问题，那么超跑的电气化主要就是填补发动机的低速扭矩和响应速度。
就算 120 度 V6 这个形式代表着左右各有三个气缸分别可以推动一个结构更为简单的单涡流涡轮，但是 585 马力和 3.0 L 的排量摆在这里，显然涡轮尺寸不容小觑。极低速情况下的响应和涡轮迟滞再优秀，都还会存在。
所以，我们在超跑上也要电机。而 Artura 标志着轴向磁通电动机首次应用于量产公路跑车。汽车领域广泛采用的是径向磁通电动机，转子周围布满磁性材料。而轴向磁通电动机则截然不同，两个转子毂中间夹着一个定子，保障超高功率和扭矩密度的同时更小巧且轻盈。
全新 Artura 所搭载的电动机重量仅为 15.4 kg，其中还包括了接口的重量，甚至不到迈凯伦 P1™ 所配备的 38 kg 径向磁通电动机重量的一半。这款新型电动机的最大功率输出为 95 马力（70 kW），功率密度达 4.6 kW/kg，比迈凯伦 P1™ 所配备的电动机还要高出 33%。嗐，这就是技术的发展。
此外，高达 225 N·m 的峰值扭矩同样引人瞩目。电动机由动力电池组供电，可驱动全新 Artura 在纯电模式下行驶 30 km，最高时速达 130 公里/小时。电动机与 V6 发动机的扭矩输出特性，并非同步达到各自的峰值扭矩，因此全新 Artura 的综合峰值扭矩为 720 N·m。
最终，这款高性能混合动力系统的综合功率和扭矩输出分别为 680 马力和 720 N·m，同时电动机输出的扭矩也确保了瞬时油门响应。新车完成百公里加速时间仅为 3 秒整，完成 0—300 km/h 的加速仅需 21.5 秒。
大家好，请叫我 PHEV
可能有人觉得纯电模式下的最高续航里程 30 公里不过瘾，但是毕竟电池会产生重量。而且对 Artura 来说，夜间进出小伙伴的小区，不把不应该吵醒的人吵醒，应该就够了吧。
电池
不好意思，没找到高清的
7.4 kWh 的电池组由五个锂离子电池模块构成，下方为冷却歧管。电池管理单元与电池模块并排布局，而配电装置（PDU）则采用集成式设计，以节省空间。电池通过歧管通道内的制冷剂得到间接冷却，制冷剂回路起始于单体底盘前部安装全新电动加热、通风和空调系统的位置。进一步优化的电池冷却效果带来更加优异的动力表现，确保稳定的纯电动续航表现。
电池组完全被防火罩包裹起来，置于结构性碳纤维底板之上，整体由螺栓固定于碳纤维单体底盘后部。底板采用铝制嵌件和结构性泡沫芯层，为电池组底部提供全面的碰撞保护。电池组的侧面和顶部连同上方的油箱，共同由单体底盘专属开辟出的空间结构来保护。与此同时，发动机、变速箱和后车架也可以作为昂贵的炮灰，避免电池在被追尾车祸中遭受直接撞击。电池也尽可能安装在较低的位置，进一步降低车辆重心。
电池组将高压直流供电输送至车辆前端的集成组合动力装置（IPU）。直流—直流变换器、车载充电器和前部配电装置合为一体，同时内部实现动力电子设备共享，有助于减重。直流—直流变换器将电池输出的高压直流电转换为低压直流电，为车载 12 V 系统供电。电子设备还可将源自插头式车辆充电器的交流电转换为电池充电所需的直流电。
全新 Artura 的车主可以通过启用发动机维持电池组的充电状态，包括利用「设置 100% 充电」功能（也就是电量优先功能），在进入市区前或其他情况下，优先使用内燃机为电池充电。车主还可通过插入外接电源为车辆动力电池充电。使用标准电动汽车供电设备电缆，电池电量由 0 充至 80% 仅需约 2.5 小时。在行车过程中，电池还可根据所选驾驶模式实现内燃机能量回收，由驾驶者在座舱内进行相关操控。
诸多动力储备功能确保电池绝不会完全放电，其中包括启动车辆时转动内燃机曲柄的动力储备，倒“挡”动力储备以及车辆延期停放时的动力储备。
电池内部的配电装置将电量分配至高端先进、超轻量化的电机控制器（MCU），电池的高压直流电在此转化为交流电，在加速时为电动机供电。相比迈凯伦 P1™ 的同类配置，这一电动机控制器减重达 68% 左右，进一步印证了迈凯伦的技术实力。
车架
更具生物曲线的车架，代表高度的拓扑优化
迈凯伦汽车产品战略总监杰米·科斯托芬（Jamie Corstorphine）先生表示：
毫不夸张地讲，全新迈凯伦轻量化碳纤维架构是全新 Artura 超轻量化工程设计理念的核心。在这款全新高性能混合动力超级跑车的研发过程中，我们将品牌过去数十载在先进复合材料与其它轻量化材料方面的专业造诣悉数注入其中。凭借全球前瞻工艺与技术，新车重量显著降低，成功抵消了混合动力系统相较于传统汽油系统增加的重量，赋予新车更高能效，同时带来满足客户预期的出色灵敏性与动态性能。
迈凯伦轻量化碳纤维架构（MCLA）历经四年研发完成，是迈凯伦复合材料技术中心（MCTC）设计打造的首个架构。该全新技术中心装备一流，位于谢菲尔德地区。这款应用灵活且异常坚韧的拓展性平台架构为迈凯伦超级跑车开启全新纪元。
MCLA 由三大元件组成，分别为全新碳纤维单体座舱、带铝制防撞梁和后副车架的全新底盘以及率先面市的基于域的以太网电气化架构。而碳纤维单体底盘是 MCLA 的核心。
迈凯伦在近 40 年前率先在 F1™ 赛车领域开创了复合材料技术，之后将该技术应用于其旗下首台公路车型，迈凯伦 F1 的碳纤维车架与外壳，首次将其引入公路跑车领域。2009 年发布的迈凯伦 12 C 引入独特的一体式碳纤维车架，较同等全金属车架刚度提升 25% ，同时较同等铝制车架重量减轻 25%。
看不懂不要紧，知道它门槛变低了而且性能还变高了就行。
全新 Artura 还有一项革命性突破。无论在公路还是赛道跑车领域，迈凯伦单体底盘的性能均树立了全新典范：新车碳纤维单体底盘新增电池组安全防护结构，且整体碰撞保护与承重表现更加出色。令人惊喜的是，其轻量化特质依然出众。即便加上电池舱、空气动力学车身表面、B 柱与车门固定装置，重量也仅为 82 公斤，这也是新车在增加 130 公斤混动部件的情况下依然保持较低车重的一大原因。
不开门还不知道这里也有洞（我实拍的视频截图，画质有点差你忍一下）
不仅如此，单体底盘还在空气动力学与热管理优化方面发挥了重要作用。前轮拱罩后缘的倒角设计可导出来自轮拱罩的气流，并使其沿车门下方流出。延长的车门外壳将气流拦截在该通道中，并将其向后导入进气口，为高温散热器（HTR）下部提供冷却气流。
底盘
如果说超跑的核心是发动机，那么它的精髓就是底盘，灵魂在于操控。不过，看不懂的人这里建议跳过。
光有马力在电气时代谁都可以。光有双叉臂多连杆谁也都可以，但是好的操控，却是一个系统工程。而超跑就是这一目标更纯粹的系统工程的最终产品。
*为了避免歧义，我对「底盘」的定义是悬挂以及制动等和行走有关系但不属于传动系统范畴的部分。
悬挂
全铝那是必须的
相比于那些很快的电动车，把发动机放在车辆中间的超跑的优势，依然存在。
迈凯伦工程师团队确保新车具备通常不可兼得的两大特质：灵活性和稳定性均得以进一步提升。这样的目标依靠全新的后悬架设计理念和迈凯伦首次应用的电子控制后差速器得以实现。
底盘设置可通过三种操控模式进行电调校准，分别是：舒适、运动和赛道模式。每种模式均拥有不同的阻尼器参数设定。举例来说，选择舒适模式将带来从容惬意的城市驾乘体验，而选择赛道模式则将强化阻尼控制以增强动态响应。电子差速器也可通过舒适、运动和赛道模式间的切换改变相应设置。
经验丰富的驾驶者还可在特定条件下利用先进的电子稳定控制系统（ESC）辅助操作。电子稳定控制系统提供「ESC On」、「ESC Dynamic」以及「ESC Off」三种模式可选，与操控和动力模式的选择区分开来，方便驾驶者自由掌控系统介入的程度。
全新 Artura 的转向柱直接安装于仪表板后刚度超强的车身横梁之上，而且相比电动助力转向，迈凯伦一贯更青睐电子液压助力转向，而这也在全新 Artura 中得以延续，以便带来理想的以驾驶者为中心的瞬时响应和细腻反馈。虽然没那么节能，但是和驾驶乐趣相比，这都不算事儿。
虽然迈凯伦一直是前后双叉臂的悬挂形式，但是在全新迈凯伦 Artura 常见的下叉臂结构则被一分为二，变为多连杆组件。通过将叉臂一分为二并尽可能增大束角控制臂和转向节的间距，连接点进一步独立开来，大幅优化了后轴的束角刚度。
分配在车辆两侧的后悬架非簧载质量分别减轻 2.4 公斤，对乘坐体验和抓地力水准均有助益。束角控制臂也位于轮毂前方而非后方，将重量分布向车辆中心偏移。
结果就是，车辆实现了更出色的制动和加速控制，同时整体稳定性表现得到全面优化，过弯时的抓地力水平也得到提升。
连续可变双阀液压阻尼器实现压缩阻尼与回弹阻尼的独立调节，助力增强抓地力。直卷弹簧和机械式横向稳定杆搭配新一代迈凯伦主动式减震控制系统（PDC II）。
主动式减震控制系统通过传感器接收的数据「读取」道路信息，而不是对摄像头收集的信息作出响应。四个车轮加速度计、三个车身加速度计、每个阻尼器上的两个压力传感器和众多测量转向角、车速、角速度和横向加速度的传感器所提供的反馈数据，可在 2 毫秒内分析处理完成，以确保车辆动态的优化。
制动
刹车系统来自日本 Akebono
全新 Artura 配备的制动系统是新一代碳陶瓷制动器和锻铝卡钳（前：六活塞单体；后：四活塞），与迈凯伦 600LT 和 720S 使用的源自同一家族。前后碳陶瓷制动盘尺寸分别为 390 mm 和 380 mm，与全新设计的后轴协同配合，带来出色的高速制动力和稳定性。
全新 Artura 还采用了源自迈凯伦 765LT 车型的 F1 风格集成式制动卡钳冷却管。该技术将冷却空气导入前制动卡钳与制动盘，可在赛道驾驶过程中降低刹车片温度。
全新迈凯伦 Artura 采用量身定制的制动助力器和电驱动真空泵，旨在确保车辆无论在内燃机还是电动机独立驱动时均拥有一致的踏板压力。新车不支持通过车辆再生制动来为电池充电，这是由于发动机可为电池提供足够电量，确保了制动踏板反馈的一致性。
轮胎
高科技轮胎产量会不会收到芯片慌影响？算了，也没多少产量。
作为迈凯伦的轮胎合作伙伴，倍耐力为全新 Artura 提供三款定制轮胎，旨在帮助新车淋漓尽致地发挥其出色动态表现与卓绝性能。前胎尺寸 235/35 R19，后胎尺寸 295/35 R20，且皆标记有「MC-C」，表明其迈凯伦专属倍耐力 Cyber Tyre® 轮胎的身份。
创新的倍耐力 Cyber Tyre® 系统由集成在新车电控系统里的软硬件构成，每个轮胎内部均设有电子「芯片」，可根据具体状况生成高价值数据流，并将其传送到新车各稳定控制系统，从而带来优化的轮胎性能表现。
Cyber Tyre® 可对温度和压力进行精确的实时监测，并提供相较轮毂传感器更为丰富的数据集。在这些信息的帮助下，驾驶者可将轮胎设置到建议水平，以优化性能。当驾驶者再次进入车内时， 新增的「驻车模式」将自动刷新相关信息。
此外，在「赛道模式」下，驾驶者可以通过信息娱乐系统显示屏更改轮胎压力阈值，进一步提升赛道驾驶的电竞式沉浸感。
座舱
在英国开车真别扭啊
其实迈凯伦从 12C 开始就开创了竖屏的潮流，为的倒不是填满中控台的显示面积，而是压缩左右空间，让车手和副驾驶能够更靠近车辆中央。这样的小把戏延续到了现在，但是以一个带有类似表冠的旋钮式交互装置的独立式屏幕方式展现在了我们面前。
方向盘也依照迈凯伦的优良传统，并没有安装任何按钮，只有后面两个硕大的换挡拨片（左右相连的翘翘板形式），供车手尽情地享受。
你知道吗？视野也是操控性的一部分。
随着越来越多的车开始用液晶仪表盘，因为对于显示信息量的贪心，仪表盘的英寸数也越来越大。这样带来了一个问题：显示内容容易被方向盘遮住。
迈凯伦的解决方案就是：仪表盘和转向柱联动。只要你移动方向盘，仪表盘也会一起移动。这样一来，可以让方向盘和你的肩膀高度关系更合适的同时，也不至于看不见你的转速表。
模式选择也很有趣
在仪表盘遮光罩的上方两侧，还有触手可及的模式选择按键。和行车有关的功能以机械按键的形式作为交互，可能将逐渐成为只能在超跑上才能享受的东西。
宝华韦健的标志性的黄色振膜，是凯夫拉材质的哟。
还有很多内饰细节，无奈已经写的太多，只能割爱了。（不过，这篇文章依然是全网最详细的迈凯伦 Artura 技术细节介绍文。）
刚需消费品的逻辑，不合适。
超跑和表的类比
这个有 20 个功能的百达翡丽复杂功能腕表，要 3,100 万刀
机械手表一直是一个比较贵且属于少数人的东西。但是石英表的出现，让手表的价格降低，而 G-Shock 的出现，让手表再一次回归功能性。
不过随着手机的出现，进一步宣判手表作为日常工具的鸡肋程度。再往后走，智能手机的出现，又宣判了功能机的死刑。
但是经历过这么革命的浪潮和功能性死亡，机械表变便宜了吗？没有，甚至还变贵了。为什么？因为它脱离了功能本质，成为了奢侈品而继续繁衍。它们的价值在于品牌，而欣赏产品的点在于落后但精致的手工艺与奢华但没多大实际作用的用料。
体育也是个大蛋糕啊
而另外一部分石英表则拥抱芯片的进步实现了智能化，成为了专业性极强的体育用品。
纳达尔的「运动表」，也是个靠明星代言迅速破圈的新锐奢侈品牌。
回到汽车，也可以这样类比。老爷车就是机械表，跑车就是体育用品，超级跑车则因为其稀缺性和极高的价值，兼具两者的特征。
迈凯伦 Artura 作为世界上第一款混动 120 度夹角 V6 发动机的全碳纤维车架跑车，还具备基于域控制器架构的以太网作为车内通讯，手工成分高且设计独特还有性感涡轮小烟囱的它，无疑就是一款具有限量机械表 + 专业运动表特质的奢侈产品。
超跑和奢侈品的逻辑
迈凯伦和始祖鸟，都是从细分赛道以较短时间进入奢侈品路线的品牌
而六缸的它为什么比迈凯伦旗下的八缸车型 McLaren GT 还能卖得更贵，也是因为既会讲故事又能提供过硬单品的迈凯伦，已经足以激发传统超跑产品的危机感。
生怕你不知道我买得起，所以 logo 一定要大
在非裔人种带起的街头潮流和 NFT 等新形态的数字化的影响下，奢侈品行业正在被同质化的迷雾所覆盖。对于超跑来说，过度依赖品牌传统基因会导致排放上的屏障，而在匠人文化以及绝美工艺方面的诉说，也不是人人都能买单的。而运动奢侈品牌有功能性作为价值锚点，能产生新的估值体系，近几年也是高歌猛进。反观现在水深火热的智能汽车行业，体验驱动的产品定位和营销生态，让它们风生水起。
在这样的情形下，更高端的人群显然也需要在更高端的场景下用更高端的产品来作为身份的背书。超跑在性能方面的积淀是最好的护城河；在体验上的持续精进，就是最好的增长点。
电池平铺是永远做不到这么小的极惯性矩的
碳纤维车身和中置发动机是只有这个价格级别才被允许存在的终极性能标签；独特机械结构的 V6 和混动科技的加持，看似是超跑基因的弱化，实际是在确保重量（这也是油车和电车的最大差别之一）不过多增加的情况下获得匹敌电车的响应和更顺畅的动力输出品质。
迈凯伦作为更年轻的超跑品牌，也在技术转移上体现出了果敢与敏捷。高端的运动体验，永远不会缺少人的参与。而可以提供客制化选择的高端体育用品，也永远有人买单。超跑的逻辑，不也一样吗？
在不久的将来，声浪也会是一种奢侈
内容由作者提供，不代表易车立场
