丰田混动、本田混动和比亚迪混动，究竟有何区别？谁更胜一筹？

很多人对于纯电车始终还是有点不放心，归根结底就是电量焦虑，怕自己的车跑路上没电了找不到地方充，出远门更是不敢用纯电车。因此一部分人想体验纯电车的驾驶乐趣，又不想有电量焦虑，往往就会选择混动，在混动领域目前有三大派别，分别是丰田混动、本田混动和比亚迪混动，这三者比起来究竟谁更胜一筹，有何区别呢？

作为最先推出量产混动车型的品牌，丰田混动在业内已经成为标杆了，而且也是在驱动形式上最接近原本对混动这一理念构想的品牌。丰田混动叫做THS混动系统，已经广泛应用在丰田车型上，采用一台非常省油的阿特金森循环发动机作为内燃机引擎，再配上前轮电机或前后轮电机，匹配行星齿轮变速箱，这是丰田混动令大家熟悉的配置。

这套系统在驱动时优先使用电驱动，因此能感觉到起步时十分丝滑，几乎感觉不到任何迟滞，就好像车一直在跑一样。但在整个运行过程中，丰田的发动机和电机是始终一起工作的，低转速时电机驱动占据主导，发动机作为辅助，既承担发电工作，也要承担动力输出，但由于是电机占主导，因此噪音较小。等到了高速行驶时，速度跑起来，就由发动机作为主导，电机作为辅助。由于发动机这时候仍然要负荷一部分发电工作，因此难以发挥全力，导致噪音较大。在2.5L的混动系统上还好，但如果是卡罗拉这样的1.8L混动系统，发动机总共只有98马力，再分一部分拿来发电，驱动的马力只剩下六七十匹，就会显得很吃力。

丰田的这套混动最关键点在于行星齿轮，一般软件上看到写的是E-CVT，其实这套系统跟CVT一点关系都没有。行星齿轮总共三层，外层行星齿轮，中层行星架，内层太阳轮，可以通过锁定其中一个结构，由另外两组进行传动，变化多种多样，因此动力分配始终能确保处于最优解。齿轮还能收集行车中的多余动力，储存到电池中，再加上制动时的动力回收，又达到了省油的效果。也正是这套行星齿轮技术，让本田耗费了很大力气来绕开这个专利，下了大本钱。

本田的混动叫做i-MMD混动，总共有三种驱动方式，分别是纯电驱动、电驱动+发动机充电以及纯发动机驱动，三种方式分别应用于低速度、中等速度和高速，发动机也是阿特金森循环。

这种模式好处很多，纯电驱动时能耗很低，随着速度提升，也并不急着让发动机介入驱动，而是始终以最高效的模式运行，并且给电池电机供电，像是一台增程式混动车型，直到速度足够高，需要的马力足够大，这时候才让发动机接管驱动。本身高速巡航时油耗就并不高，阿特金森循环的发动机又侧重于省油，因此跑一趟高速下来就算全程发动机驱动，油耗也不会比混动模式高多少。

最后是比亚迪超级混动，相比起前面两者，比亚迪超级混动有大量技术优势，它最大的特点就是电机、电池、发动机都做到了技术大幅度领先，在混动结构上反而没有太大优势。电池用的是比亚迪磷酸铁锂刀片电池，密度大，能量高，安全性好可靠程度却更好，是目前最领先的电池技术。骁云发动机采用的是米勒循环，这是目前发动机领域的大趋势，比阿特金森循环动力强，比奥拓循环省油。发动机压缩比达到15.5，高压缩比就是技术自信，同时带来的还有极低的油耗，在馈电状态下，也就是给电池充电的情况下，百公里油耗也才3.8L油，这几乎刷新了业界记录。

最后就是电机，采用扁线电机，功率更大，性能更强，双电机EHS超级电混系统。以前的传统电机绕组都是很多线采用并行缠绕，散热存在问题，而且很容易发热，对能耗也是浪费，扁线电机在这方面又很多提升和优化，密度达到44.3KW/L，97.5%的超高效率。

综合来说，丰田作为混动领域开创性的“鼻祖”，很多概念从无到有，最后进行量产，确实很伟大，而且其技术有高明之处。本田在研发的时候受到丰田影响很大，又要绕过专利壁垒，打造出i-MMD已经算是耗尽心血了。但以上两个品牌在关键的电池和电机技术上并没有形成压倒性优势，因此始终感觉要么动力不足，要么缺乏亮点。

三者之中我更看好比亚迪混动，比亚迪混动的特点就是几乎所有组成混动零部件都进行了精雕细琢，电池强悍、发动机强悍、电机也强悍，最终实现了1+1+1＞5的效果。丰田和本田的混动车型每个月销量并不高，不管是雅阁还是卡罗拉等，混动版本销量只占该车型总销量的零头。而比亚迪秦PLUS，只有混动版本，现在产能提升上来，月销量已经突破了2万台。说太多都是苍白的，市场的态度决定一切，谁更胜一筹都不需要说出来了。