科普：日产2.5L自吸四缸发动机，首创树脂进气口

虽然涡轮增压如今大行其道，但也有不少自吸发动机因为稳定性依旧被用在现款车型上，今天选车侦探就带来一款日产2.5L四缸发动机的技术解析，看看这款发动机为何从2000年诞生能用到至今，并延续在海外车型上，而同款车在国内换装了小排量涡轮增压发动机，我们就通过技术区别来看看到底功率是关键，还是稳定性更重要。

日产2.5L发动机技术特点

在之前的车型上，日产的2.5L发动机代号为QR25DE，最早诞生于2000年，也就是21年前，随着时代的变化，虽然在诞生之初有许多先进的技术，并在改款中加入了众多现在流行的技术，比如控制重量的铝合金缸体，DOHC双顶置凸轮轴、可变气门正时和缸内直喷，但其排放控制逐渐与时代脱节，于是在2019年，日产推出了新的PR25DD作为继任者，随后用到了新一代天籁、奇骏和三菱欧蓝德上。

当然这也不是彻底的重新开发，而是加入了更多的新技术，比如VTC电动气门正时控制、冷却废气再循环 (EGR)、集成排气歧管、镜孔涂层和可变排量油泵。除了这些特点外，它还采用了特殊的树脂进气口。树脂端口插入铸造在气缸盖中的进气端口，从而在进气通道和气缸盖内壁之间形成空气层，以抑制进气温度的升高。这是日产首创的技术，提高了抗“爆震”性能，来提高燃烧效率和功率输出，所有的这些新技术，都是旨在降低碳排放，同时增加功率，也就是提高热效率。

国内大功率1.5T三缸技术特点

但是如果引入国内，面临着严重的问题，那就是没有彻底重新设计的2.5L自吸，动力输出依旧不足，其最大功率为181马力，峰扭245Nm，对于排量高达2.5L的发动机来说并不突出，与国产主流的1.5T发动机都有差距，因此东风日产将奇骏国产时，只能另辟蹊径，带来一台代号为KR15DDT的三缸发动机。

如果你仔细观察这个代号，就会发现，为了控制研发成本，这其实是天籁那台KR20DDET的砍缸版本，从2.0T四缸去掉一个缸，安装平衡轴等，变为新的1.5T三缸，并且专供国内奇骏车，全球市场上没有第二款车使用，KR发动机的特点鲜明，那就是专有的可变压缩比，通过在活塞和曲轴之间增加新的曲柄，改变曲柄角度来改变整个连杆的长度，就相当于一台发动机，连杆可以无缝伸缩，带来了8:1到14:1的压缩比自由切换，可以在防止爆震的同时将发动机压榨到最大限度。

1.5T带来的功率输出远高于2.5L自吸四缸，从数据对比来看，功率多了23马力，扭矩多了55Nm，有利于东风日产的数据宣传。但其存在的问题也不能视而不见，首先就是三缸机的震动和调校问题，由于是从四缸机改变而来，并非专门设计的三缸，就像宝马早期的模块化三缸，平衡轴并不能解决所有的抖动，并且这个震动会随着时间的推移愈发明显。过度的动力压榨也会降低发动机耐用度，一台F1的1.6T发动机功率可以达到700马力，但其使用寿命只有1万公里不到。

车评人如何评价？从沙漠到西藏再到最良心的车评人

1.沙漠王子，yyp评价新奇骏为沙漠王子，可以愉快地冲沙，首先不说城市SUV的适时四驱能力，一直全油门高转速极限运行对发动机的寿命来说有害无利，这台三缸机本身压榨过度，沙漠的扬沙对散热和耐用性都会造成影响。变速箱也会过热保护，停止作用。

2.某X8号，被誉为最良心的车评人，测试时称三缸车坐里面不抖，其实目前的主流三缸机坐车内都不抖，就像我们从技术角度分析的，三缸机物理特性无法避免抖动，只能去通过不同的方式降低，公里数较长后，整车的橡胶件会出现老化，发动机液压悬置结构也会出现问题，寿命和维修是其最大的问题。

3.西藏高原5600米海拔试驾，测试者表示动力没有明显的变化，其实高海拔地区氧气含量低，燃烧效率低，无论是自吸还是涡轮都会有明显的影响，根据美国派克峰爬山赛的说法，到海拔4000米以上，车辆的动力要损失一半，因此那些爬山赛车经常装备8-900马力的发动机来应对高海拔缺氧，奇骏的发动机可想而知。

选车侦探观点：对于新奇骏来说，新的1.5T三缸带来了更好的数据表现，但受制于物理特性，耐用度上远不及成熟的自吸四缸，这也是海外市场坚持2.5L的原因，另外三缸机的起步价达到18.19万，26.29的顶配也是三缸，令人难以接受，如果以10万的价格购买三缸机，相信消费者并没有太多的顾虑。你觉得1.5T好还是2.5L好，三缸奇骏起价多钱你会入手，欢迎讨论。