e平台3.0首款车型，比亚迪海豚“跃”上了什么高度？

比亚迪今年4月在上海车展发布了e平台 3.0，相对于现有平台，新平台在零部件集成、车身结构、电子电气架构等方面进行了全面升级，比亚迪称其为“下一代电动汽车的摇篮”。海豚是这个摇篮中成长起来的第一款车型，它会有显著提升吗？

《东拉西车》日前试驾了这款车。最直观的感觉是，它的电耗水平有明显下降，空间布局进一步发挥了电动汽车的优势，驾乘体验也比现有同级车型明显进步。

试驾地点是在天津市，场景包括市区、高速和郊区景区道路，在车上有4个成人、空调全程开启的情况下，车显电耗在百公时12度电左右。在同级电动汽车中，这是很好的表现了。

海豚车长4米出头，个头并不大，和本田飞度接近，但车内的驾乘空间却相当让人意外，不夸张地说，纵向空间能超越大多数紧凑级轿车，甚至能达到B级车的入门水平。这体现了电动汽车车身架构的一大优势，没有大块头的发动机、变速箱占用车头空间，也没有排气系统的约束，海豚可以把轴距尽可能拉大，并且车厢可能充分利用轴距长度。海豚的轴距达到了惊的人2700mm，比同级别车长出200mm左右，车内空间自然也有“越级”表现。

打开海豚的机舱盖，我们看到了e平台 3.0的“8合1”总成。电动汽车通常会把电机、电控、减速机整合成一体，做成“3合1”动力总成，而海豚的“8合1”则在此基础上又把充电、配电、电池管理系统融合进来，做成一个模块。这种零部件的深度融合，不仅可以减少零部件数量，实现整车轻量化，还能减少电量传输中的损耗，提升整车效率。当然，小体积的“8合1”可以灵活布置，也为海豚的超长轴距和短前后悬设计提供了便利。

海豚使用了比亚迪著名的刀片电池，平铺在车身地板上；据厂商介绍，海豚的车身是专门为电动汽车开发的，在碰撞安全结构上采用了专门针对电动汽车优化过的能量传输路径，碰撞安全性有所提升。

海豚的制动系统采用的是博世专为电动汽车开发的智能集成制动系统（IPB），集成了ABS、EBD、BDW、CRBS、ESP等十余项功能，据介绍，IPB反应快，可以在150毫秒内建立最大制动压力，获得最佳制动效果。这套制动系统还有CRBS协调再生子系统，在松开加速踏板或踩下刹车时，可高效回收整车制动能量。海豚的能量回收回馈分两个档位，即使选择回馈较大的档位，在实际驾驶时的减速感觉也比较自然，不会出现突兀的“刹车”感，也就不会让驾驶者产生在踩刹车的错觉。

海豚有着电动汽车加速快、动力反应灵敏的优势，尤其是运动模式，加速能力可媲美燃油车中的“小钢炮”，对于偶尔想激情一把的用户来说，动力不会让人失望。底盘的舒适性和整车的静音水平比起同级车，明显要高出不止档次，这又是一个“越级”之处。

海豚采用了比亚迪最新的集中式电子电气架构，信息处理效率和系统反应速度会有明显提升，车上很多功能是可能通过OTA升级的，但由于试驾时间较短，这方面的优势还无从体验。

这个季节天津的早上已经比较冷，空调设在了25度，处于制热模式；太阳出来后，车内又渐渐变得比较热，空调又设到了22度，包括长时间的停车等候，我们试驾过程中一直开着空调。从百公时平均12度的电耗水平看，海豚装备的热泵系统确实效率比较高，这让电动汽车对于空调的“敏感度”下降，不至于因为使用空调而明显影响续航。当然，热泵系统的真正水平，还要等冬季低温下才能完全体现。

比亚迪的e平台3.0没有让人失望，海豚看上去时尚，坐进去空间喜人，开起来轻快，最重要的是，它的能耗表现确实有明显提升。海豚的上市，会给同级对手带来不小的压力，尤其是那些关注电动汽车技术的用户——在整车各项技术水准上，海豚与其它车型已经出现了落差。