纪实调查 | ID.月交付破万，偶然还是必然？

出品 | 破浪图文组

文 | 张海灵

责编 | 章丽娟

大众的步伐很快，但在迈向电动、智能的路上，大众目前仍是处于追赶的地位。

2021年3月，大众ID.4上市之夜，大众中国区CEO冯思瀚指出：截至到2023年，大众ID在华将投放8款车型。仅仅今年一年，大众已经投放了ID.4两款车型、ID.6两款车型，年底还有ID.3两款车型，大众一年就完成了三年计划的75%。

但作为率先宣布全面转型的合资车企，大众要追赶的对手，或是抢跑多年的自主品牌，又或是初生牛犊不怕虎的造车新势力，还可能是外商独资的行业翘楚特斯拉，它们都已在中国市场取得了不俗的成绩。

反观大众ID.在今年乘联会发布的1-9月中国新能源车车型销量排行榜上，大众在售的四款车型在前十五名中均未见踪影。这样的表现对于姗姗来迟的ID.车型似乎是意料之中，毕竟ID.系列在欧洲市场能大展拳脚，并不代表能无缝接入中国市场，两者的市场环境有较大差别。

而近三个月，ID.系列电动车似乎迈开了适应中国市场的脚步，7月破5千辆，8月破7千辆，9月甚至破万辆，大众成为了合资品牌纯电车型第一个月交付量过万的车企，并顺利杀入了新势力和自主品牌的包围圈。

在我看来，ID.从月销几百辆到破万辆，这个渐入佳境的过程或许能给其他传统车企提供一个范本，因为对于大多数传统车企来说，就犹如大象转身既需要照顾好燃油车的业务，同时还要去开拓新的业务。

而且，对于之前还没试驾过ID.车型的我来说，大众ID.车型的具体产品力究竟是一个怎样的表现？在新势力直营模式的浪潮下，大众又是以何种销售模式应对？这些问题都值得我们亲自到店探寻一番。

优惠挤挤还是有的

10月的广州开始让人感受到一丝凉意，这种凉意看似渗透到了汽车行业，原本是金九银十的销售旺季，但在我当天到访的几家大众4S店都并无太多客户，可能是受工作日影响，偶尔才有两三批客户到店看车，很多销售都站在前台闲聊，等待客户上门。

现在去探店，我已经形成了一个习惯，进门最先观察的就是展厅内的人流，随之便是车型的布局。因为如果把展厅比作超市的货架，最先抓住消费者注意力的那排货架摆放的一定是最热销或主推的产品，而我到访的不管是上汽大众，还是一汽大众的4S店，一进门便是ID.车型，有的甚至独占了一片展区。

展厅内还陈列了各式各样的ID.广告，通过海报展示出目前的优惠政策，包括“以旧换新，至高补贴14000元”，“终身免费车辆保养和免费道路救援”，“免费充电额度”等等。

我在与前台对接后便直奔ID.车型，而销售接下来就是一套娴熟且自然的销售话术，对于车型的价格和产品卖点做出讲解，并略显得意的表示，“ID.在上个月卖的很火，月销已经破万辆。”

我向其表示目前大街上ID.系列能见度并不高，销售小哥快速回应，“由于ID.订车时间比较长，1-2个月左右才能交车。”另一家店的销售小哥也表示：“个别颜色有现车，7天左右可提车，其他车型都需要等1-2个月。”还补充说，“有现车的ID.车型已经选装了一些配置，需要比“素车”多花几千块。”

而在表示出强烈的购车意愿后，我直奔主题，关于ID.车型的价格随之也跃然纸上，目前ID.车型落地只需裸车价＋1000上牌费＋7000保险，按揭则支持两年5成免息贷款，且报价单上没有显示任何优惠信息。

我随即试探性的问了关于车价优惠的问题，他们都做出了同样的解释，“因为ID.在中国采用了代理制销售，车辆的定价、下定都是通过官方渠道的，而经销商只是一个代理商，只负责车辆的展示、试驾、交付及售后等工作，所以并不存在现金优惠。”

按照官方说法，这种代理制是介于传统4S店和直营的模式。大众从以往的经销商中筛选了一批优质经销商，让他们负责卖车，而车辆的定价、下定渠道、支付等权利则掌握在官方手中。大众会根据销售数量，以及客户对经销商服务的满意程度给出相应的佣金。

这种模式下，对代理商而言，没有库存，不用建设新店；对南北大众而言，不用和老伙计翻脸，不用自己承担渠道成本，对谁都是不会赔本的买卖。

但在实际销售过程中，销售个人的积极性起到了决定性作用，此前有报道称：大众4S店销售卖一辆电动车的佣金比燃油车多，但所付出的时间成本却远超销售燃油车，不仅得介绍产品、跟新势力车型对比，还得打消用户的里程焦虑，甚至得根据用户活动范围帮他们规划充电站、沟通家用充电桩安装。所以，相对于电动车，不少销售更倾向推销燃油车。

如此，ID.车型头几个月的交付量就不如人意了。但此行，我感受到的却是销售满满的热情，销售小哥甚至和我直言，“卖电车佣金确实比燃油车多得多，而且目前油车优惠变少了，原本优惠3-4万，如今只能优惠1万。反观电车价格更稳定，而且现在每个店会送保险、送电卡、返现金等福利，再加上2年免息政策、置换补贴等等，电车会比油车更好卖。”

之后我也前往了三家4S店，果不其然，即使每家店的福利可能存在一些区别，但总体算下来优惠都在1万元左右，如果再继续往下聊，还能加送一些精品。

可见，此前大众追求的“无流血”转型想必是行不通了，因为目前ID.在消费端没有建立起自己的新能源品牌形象，销售燃油车和纯电车的难易程度也显而易见。

为此，一位销售销售最后还偷偷告诉我，“大众似乎意识到了这个问题，为了尽快提升电动车销量，大众给经销商的返点变多了，这才使得他们有更多可操作空间。”

ID.产品力过于务实

从探访大众门店的情况来看，依靠经销商一系列的“促销”活动和缺芯情况下燃油车优惠大幅收缩，ID.销量确实迎来了反击，但当真正体验过ID.4和ID.6后，我开始为大众着急了。

首先要说明，ID.系列全都出自大众MEB纯电平台，和其他传统车企的“油改电”产品相比有着天然的优势，一是以电池、电机等三电系统的空间设计为中心，让车辆有接近 50：50 的前后重量分配，前后悬挂更短；二是减去了后排凸起的传动系统，电池布局更有优势，乘坐空间更大。

但说实话，在探店和试驾的过程中，我发现大众ID.还是那么的大众。最明显的就是坐进车内，第一眼看上去，整个座舱的布局十分传统，和大众以往的燃油车相似。

而且，门板和中控上方用了大面积搪塑，虽然加入了一些缝线、镀铬条进行点缀，但整体看上去并没有表现出与燃油车有太大区别，于价格，于级别，都不太说得过去。

大众也有花心思在科技感方面，比如方向盘的多功能按键、空调面板、天窗控制都是触摸式，比如AR-HUD和L2级辅助驾驶，再比如12寸中控屏，大众在尽可能让ID. 看起来更智能化。

但对于看惯了新势力的用户来说，12 英寸的中控屏幕实在是不够“智能化”，L2 级的辅助驾驶和中规中矩的座舱功能，也让 ID. 家族的智能化水平还有不少需要提升的空间。

此外，我甚至还觉得有些设计忽略了用户体验，是为了智能而智能。一是主驾侧的车窗控制区，ID.只有两个车窗升降键，需要通过触摸点亮“REAR”来唤醒后排控制后排车窗的功能，原本开车能盲操的，现在要先看“REAR”是否点亮。二是方向盘的按键，触控设计并没有带来太多科技感，反而存在一定误触操作的可能。

我还把ID.4和ID.6的中配车型开上路了，两车最大马力和最大扭矩都是204Ps和310N·m，这样的动力给不了特斯拉、比亚迪那样的狂暴加速，总体相当于2.0T发动机，提速很轻快，高速超车是足够的。

在与两车短暂的接触时间里，我比较惊喜的可能就只有行驶质感了，虽然还是很浓的大众味，但表现的正是大众作为传统巨头的造车功底。

底盘方面，两车延续了德系车型一贯的厚重感，不仅把大小振动过滤地十分干净，悬挂后段还有十足的韧性，日常驾驶让人感觉四平八稳。

在新能源拿捏不准的制动系统标定问题：踏板反馈有明显的阶梯感，前半段偏软，让人较难把握刹车的力度。而ID.车型不管是在D档还是B档，刹车力度都能拿捏的线性和清晰，动能回收的标定也比较缓和。

可以看到，ID.系列产品力还是相对保守的，或者说大众瞄准的就是那类相对务实的群体，有燃油车使用习惯，能够接受电动车，但是对智能化又没那么激进。

究其原因，大众对中国市场的造车思维没有变，仍然是60分的产品+大众的LOGO，但显然这一套组合在智能电动车领域很难生效。

因为目前大众ID.4和ID.6在20万＋的市场中，被人拿来跟特斯拉、小鹏、比亚迪对比，是必然会发生的，可两车在大家对于新能源车最关注的智能、动力这些方面都表现平平。反观市面上同价位或低价位的竞品，智能、动力更亮眼的选择一抓一大把，在同行的衬托下，ID.车型看上去贵得平庸。

车谈君观察

其实，本次探店有一定的局限性，因为我本打算前往大众ID.Store进行探访，但我在高德地图上发现，大众在广州并没有设店，广东省内也仅在深圳有2家店，其它主要在北京、上海、杭州、天津、成都等城市。

作为拥有更满足电动车使用的基建和温度的省份，广东值得设立更多ID.城市展厅。可能大众考虑到广东拥有小鹏、比亚迪、广汽埃安等新能源品牌，但广东同时也会拥有更多的潜客。

ID.，要想建立起自己的新能源品牌形象，要想进入电动车竞争的主流赛制，代理制和ID.城市展厅都会是重点。前者将在一定程度上解决终端价格混乱、供求信息不对称等老问题，后者则展现出区别于传统看车的过程，更接近消费者。

截至8月底，一汽-大众旗下的900多家经销商中，已经有737家获得ID.系列销售代理权；上汽大众拿到代理权的经销商也有688家。同时，新建立的城市展厅ID.Store已经覆盖北京、上海等13座城市。这轮渠道建设后，ID.的销量可能还有一定的上升空间。

据乘联会数据显示，今年的新能源渗透率一直在逐月增长，9月的新能源零售渗透率甚至到达21.1%（2020年仅5.8%）。其中，自主品牌渗透率36.1%，豪华品牌29.2%，主流合资品牌仅3.5%，而大众在主流合资品牌的新能源汽车市场就占据了72%份额，表明当下大部分购买合资新能源汽车的消费者都选择了大众，这对于ID.新能源品牌形象和后续ID.3的到来都会是一个好的信号。

而且，目前还有数倍于新能源销量的市场没有激活，主要是消费理念相对保守的人群，包括对品牌保守的、对产品技术保守的、对大宗消费决策整体保守的人群，他们接受新品牌、新产品会有更长的持币观望期。

在消费心理、基础设施、产品成熟度等发生变化后，大众ID.、本田e：N或其他合资新能源产品的机会就来了，相比造车新势力和自主品牌，它们拥有更深入人心的品牌口碑和更深厚的造车底蕴，只是在未来的时间里，它们还需要在电动车的智能化下苦功，补长智能化这块短板。

因为在这条新赛道，它们都是追赶者，尽管那批理念相对保守的用户对智能化需求没有那么强烈，但当造车新势力和自主品牌建立起属于自己的护城河，合资车企仍想依靠稳妥和实用的打法来布局新能源赛道，最终或只能走回燃油车“以价换量”的老路了。

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