驾域丨时间会给出最好的答案，试驾2021款斯巴鲁傲虎

坦率讲，在接触傲虎之前，我对斯巴鲁品牌的了解并不多，毕竟作为一款小众车型，它的出街率并不高。

造成这种现象的原因很简单，一方面是因为斯巴鲁在流行的功能方面并不冲在前边，另一方面则是因为它的进口身份，售价较高，往往会在首轮选车时就被消费者Pass掉。

不过，这并不能作为衡量傲虎这款车产品力的的一面之词，想要真正的了解它，还是要花上更多的时间接触，路遥知马力，开过一段时间后再下结论，我相信会有很大的改观。

但尴尬的是，斯巴鲁傲虎有很多细小的功能配置，都需要我们慢慢体会才能发掘出来。显然，这与当下的快销式生活并不合拍。

所以，我们今天在讲述傲虎试驾感受之余，也会和大家分享关于它的“小秘密”，让时间给出最好的答案，因为接触越久越能感受到细节上的考究。

外观——成熟但不油腻

从某种意义上来说，傲虎应该算是一款跨界旅行车，可按照目前国内市场的规则来看，它已然被划分至同RAV4、CR-V等一级别的SUV序列之中。

这也不难理解，毕竟瓦罐在国内市场的热度普遍较低，披上SUV的标签之后，多少能够吸引到一些消费者的注意力。

尺寸方面，傲虎的车长不足4米9，轴距也只有2745mm，原本在海外是一款标准的中型车身材，结果来到国内之后，面对各种加长的本地车型，硬生生的变成了紧凑级，这找谁说理去？

当然大家也别小瞧了它，虽然傲虎的尺寸不大，但车内空间优化做的很到位，具体乘坐表现，我们会在后文详细介绍。

傲虎的前脸设计并不花哨，波浪形的中网饰条充满了野性的气息，搭配两侧粗狂的塑料轮眉，整体视觉效果十分硬朗。

这种装饰常见于为数不多的跨界旅行车上，比如A4allroad，A6allroad，还有cc猎装版都采用了黑色塑料的包裹件以适应经常在野外行驶的需求。它的主要作用还是防止树枝、杂草等对车身漆面造成的损伤，进一步降低维修成本。

当然，对于换用塑料轮眉这件事，有些朋友觉得作为一款进口车型，当轮眉出现剐蹭需要换新时，会进一步增添维修成本，反倒不如老款喷漆来的更实惠。但我并不这么认为，之所以采用塑料轮眉，就是出于维修成本方面的考虑，喷漆的花费和时间，以及观感效果，显然不如更换轮眉合适。

轮胎方面，傲虎原厂配备的是一套由普利司通提供的遨然者系列轮胎，规格为225/60R18。遨然者是普利司通针对高端SUV所研发一款轮胎，主打舒适性与湿地抓地性能。

至于轮毂造型上，傲虎就显得比较朴素了，上一次见到五幅花瓣式，可能还要追溯到08年奥运会前后...

和轮眉一样，傲虎在车尾处也进行了大量的塑料包围处理，而顶部的扰流板，也算是增添了些许的野性。

傲虎的尾灯使用了全透明灯罩，所以看上去会显得很通透，但内部细节有待提升，整体下来仍是以实用为主导。

形容一款车在外观方面的变化，我们经常会用到年轻、时尚这样的字眼，但2021款傲虎却截然不同，它给我的感觉是要更加成熟，而且透着一股狂野，其实从傲虎的设计上也能看出它走的是务实理念，并不是讨好性的设计，而这点也贯彻到其他的部分。

内饰丨u1s1的务实派

2021款傲虎的内饰会给刚刚坐进车内的用户营造出一种错觉——科技感很强，但事实可能会有落差，这也是我之前所说的务实基本吻合。

错觉1：

11.6英寸的中控多媒体竖屏，呈现形式和手机类似，这种感觉就好像在车内安装了一部大号手机，屏幕看着的确霸气。上手之前，可能以为就像国内车机的智能化程度一样。

但实际上，屏幕里载入的功能只能说是入门级的，这本来是日系品牌的弱项，斯巴鲁也不例外，除了尺寸大以外，傲虎这块屏幕跟国内自主品牌主推的各种智能功能相差甚远。

另外系统运行也不够流畅，但这种不流畅并非是卡顿所致，它更像是手机过热后出现的掉帧。

CarPlay与CarLife不支持无线连接，导致原本就不宽裕的储物空间，被数据线彻底填满。好在，有线互联反应速度较快，这算是大屏使用过程中为数不多的亮眼之处。

实事求是的说，对于国内风生水起的大屏风潮，斯巴鲁为了迎合消费者的习惯也只能做一些调整，但由于进口的缘故，无法从底层架构上进行升级，也就出现了我们看到的屏幕很大，但实际功能很朴素的情况。

错觉2：

2021款傲虎坐拥一块超过10英寸的中控大屏，但仪表区域却仍旧在使用传统的机械指针，这的确是在我意料之外。

中央位置的小号液晶显示屏，只具备两项实用功能：车辆简单信息查询、ACC自适应巡航显示。除此之外，没有再多的互动可选，仿佛将我拽回到了10年之前。这也印证了斯巴鲁在车内数字化方面没有底层架构上的升级。

虽然2021款傲虎花哨的科技感并不突出，但整个内饰突出的是实用性，完美的诠释了什么叫做“工程师式思维造车”。

首先传统仪表带来了清晰地行驶数据，能够快速地了解车辆的状况，在驾驶层面高效，安全，其次，高频使用的功能全部都有，而且简单直接，省去了学习，熟悉的繁复环节。但其实，傲虎在某些使用细节上的考量，非常值得称道。

首先是方向盘，造型依旧延续了老款车型，但手感提升了不少，这对于驾驶员来说绝对是个好消息。

方向盘多功能按键换用了哑光材质，按键质感并不拖沓，布局也比较合理，操作起来很容易上手。

挡把亦是如此，不仅手感一流，在长途驾驶期间还能充当腕托的作用。

在副驾驶席一侧，手套箱上方，傲虎提供了一处半开放式储物槽，进深距离可以容纳一部iPhone 12，想必是存放钱包、钥匙这类随身物品也都不在话下。

打开中央扶手箱，最先映入眼帘的不是储物槽，而是一部CD机。是的，您没有听错，就是那种放光盘，能听歌的CD机...

虽然有些脱离时代，但时不时找出儿时追过的那些歌星专辑，还是很有纪念意义的。

影像部分虽然没有提供360°全景，但却涵盖了后侧以及副驾驶席侧两处主要盲区，并且后驻车影响还是超广角摄像头，除了看上去有点不适应之外，视野还是相当OK的。

或许是考虑到跨界的身份，傲虎还加入了坡度仪显示功能，无论在市区内停车，还是野外露营，作用都不容小觑。

另外再补充一点，在这次试驾过程中，我们意外发现傲虎的两侧后车门可以实现无级开启，这与传统的三节式有着很大区别。不过比较遗憾的是，我们目前不知道是车身刚性受挫导致这样，还是厂家有意而为之，如果是后者的话，那斯巴鲁对于这些小细节的追求，可以说已经到了“细思极恐”的地步。

所以总结来说，这样的内饰体验，会有两个极端，非常喜欢，以及，不太感冒。

乘坐丨比“大沙发”更胜一筹

体验者身高184cm，体重无限接近200斤，坐在前排毫无压力。并且，傲虎前排座椅头枕支持上下、前后四向角度调节，找到一个舒适的坐姿并不困难。

保持前排座椅位置不变来到后排，此时膝部空间剩余两拳有余，头部空间剩余一拳有余，跷二郎腿是妥妥没问题了。实际乘坐的空间比2745mm的轴距数据感觉上要更宽裕些。

而在后排座椅的两侧，还分别配有角度调节开关，共设有四个限位，当座椅调至角度最大时，体验者的乘坐感受最为舒适，但坐垫长度欠缺。

值得称赞的是，傲虎后排座椅的填充物很足，即便是长时间乘坐也不会感觉到疲惫。如果我们将天籁的后排座椅称之为“大沙发”，那么傲虎绝对称得上是“沙发王中王”。

在城市长时间的拥堵行驶，或者长途中，这样的座椅显然带来了非常舒适的乘坐体验，打打减少了疲劳感。

对于后排乘客来说，除了具有较高的舒适性之外，傲虎还提供了两组USB充电插口，以及后排座椅两档加热功能。

但受限于四驱系统的限制，傲虎后排地台凸起明显，高度和一部iPhone 12的最长边距离相仿。换句话说，傲虎在长时间处于满载状态下时，后排中间乘客的舒适性将会受到一定的影响。

作为一款跨界旅行车，傲虎的行李厢空间自然也不用担心。此外，为了方便储物，傲虎还在行李厢两侧增加了挂钩等配件，便于日后更加灵活的布局，这点还是比较用心的。

动态驾驶丨一台野性十足的车竟然可以这么平顺

提到斯巴鲁，相信很多朋友都会联想到水平对置发动机和全时四驱，这可以说是斯巴鲁的看家技术，无须赘述，傲虎在这方面的同样翘楚。很难想象，一台看上去很野性的车，开起来却没有丝毫的粗糙感，反而更多是细腻。

在大家都开始着重讲述智能化，数字化的时候，斯巴鲁还在用精密的机械素质告诉用户它的价值，比如水平对置发动机的特点。

水平对置发动机的这些特质为傲虎带来了上乘的行驶品质：

1.由于水平对置发动机气缸布局与地面呈180°平行，所以能够有效降低发动机重心，这样带来的好处是能够拉高车辆操控的上限；

2.相较于直列四缸与V型六缸布局，水平对置发动机的结构更加稳定，能够最大限度抵消气缸做工时所产生的震动，从而提升舒适性；

3.因为水平对置发动机不需要复杂的平衡轴去抵消震动，所以降低了曲轴旋转惯性，减少了运作阻力，换言之，可以降低怠速区间，达到节油的目的。

但目前全系傲虎都搭载的是2.5L自然吸气水平对置发动机，那台性能更高的2.0T发动机并没有出现在傲虎的车型里，所以，加速方面很难说有大的亮点，它的好处主要集中在水平对置结构带来的高离地间隙，车身低重心，以及稳定和耐用性方面的优势。

在参数上，这台2.5L发动机的最大功率为169马力，峰值扭矩为252牛·米，这样的数据表现，对于傲虎这台车来说只能是够用。常规的动力诉求感受不到，一旦加速超车时，还是感觉动力输出不够有力，踩下油门后加速迟缓。解决的办法也只有一个，尽可能将转速拉升至扭矩峰值的区间。

而在变速箱方面，虽然这套CVT在经过优化之后能够模拟出8个挡位，但在加速方面的表现并不直接。显然，平顺性才是它所追求的首要目标。

对于刹车的调校，傲虎这台车还是很见功力的，几乎脚部每做出一层变化，车辆都会第一时间给予反馈，这会让驾驶员跟车时更有信心。

前麦弗逊式结构，后双叉臂式独立悬架对于路面震动的过滤可以说相当到位，特别是在应对连续颠簸路况时，能够更好地感受到整套底盘的高级感。加上舒适的座椅，傲虎的底盘很有北美车型的“船”式风格，很舒服。也难怪，斯巴鲁在北美的销量一直不错，自然产品也要入乡随俗。

在四驱方面，傲虎装备了一套主动扭矩分配全时四驱系统（ACT-4），并提供了标准、雪地（沙地）、泥泞（积雪）三大类模式。该系统是目前斯巴鲁在售车型中，历史最为悠久一套四驱系统，同时也是斯巴鲁现有四种全时四驱系统中，驱动力分配变动量最大的一套系统，以适应日常更多的使用场景。

这套系统在变速箱后段装备了电控多片离合器式的限滑差速器，正常状态下的前后轮扭矩分配被设置在60:40，动力输出偏重于前轮。在行驶过程中，通过探测驱动轮的滑移量和发动机扭矩分配值，整套系统可以实现从100:0到50:50之间自动切换。

在应对一些比较复杂的攀爬、脱困时还是能带来很大的安心感，基本可以胜任绝大多数轻、中度越野场景，简单的泥泞道路完全难不倒它。

相比于传统的城市SUV，傲虎的四驱绝不至于铺装路面上的操控安全，配合较高的离地间隙，也具备了很好的通过性和脱困能力。

最后，还想再点赞傲虎的NVH表现，这也是留下了深刻印象的细节。在没有使用双层夹胶玻璃的前提下，整车对于风噪、路噪的抑制还是十分出色的。如果非要说哪里还有点干扰，那可能就是胎噪了，但这也好解决，后期更换一套城市静音型轮胎就能轻松搞定。

可视化辅助驾驶系统 它不比特斯拉晚

实事求是的说，斯巴鲁的工程师思维，造就了旗下车型优秀的机械素质，但是在智能化方面并不抢眼，但是我们也注意到斯巴鲁的“个性”之处。

比如，在主动安全方面，傲虎搭载了斯巴鲁大名鼎鼎的“EyeSight”系统。和目前许多雷达、红外感知的系统不同，EyeSight为纯视觉感知，它的探测仪器为一组高清双摄像头。很有意思，斯巴鲁没有采用业内流行的雷达传感器，而是与特斯拉的可视化思路相同颇有相似之处。

这套系统的优点在于，可以精准识别不同物体的大小、数量，从而做到更高的精准度。但是，在一些逆光、雾天、强雨雪等能见度较低的环境下，会影响系统的识别率，但从研发角度来看，凸显了斯巴鲁工程师们的一些独特视角。

如果单就这几天的体验情况来说，整套系统给我的反馈还是很智能的，特别是在开启ACC自适应巡航功能后，傲虎在识别前车位置、把控距离等方面做得相当出色。唯一让我感到不适应的，是系统反应相对有些敏感，当然这也是出于安全层面考虑，实在接受不了的朋友，可以在中控菜单中将其关闭。

总结

傲虎这台车确实有点年代感，也只有一定年纪的人才更能明白它的好。“大叔”这个词儿可能上了点年纪，但稳定，贴心也同样成为傲虎的标签。而且它还有细腻的一面，例如前文提到的CD机、座椅质感等等。

如果让我按照车型特点进行优先级排序的话，那么傲虎这台车首当其冲的便是它平顺的驾驶感受，而垫底的除了动力储备之外，还有它目前的价格。作为进口车，很难有国产车的优势。

所以，如果只看外观、内饰，那么乍看上去斯巴鲁傲虎不值30万元，但如果你把它开起来，那么它绝对不止30万元。”我想，这就是我对于傲虎这款车最中肯的评价了。