中国电动汽车的出海之路

「哪个中国汽车品牌可能成为全球化品牌……」

这个问题在今天已经不仅仅是中国汽车的梦想，而更是成为中国工业和资本所共同推动的大事件——这是因为在汽车工业的发展历程中，就在当下出现了战略机遇期，也是因为中国汽车市场的增长放缓，出海已势在必行。

1. 出海已是万众期待

在漫长的汽车发展岁月里，整个20世纪美国和欧洲的汽车巨头们构筑了高高的壁垒和产品解释权，后来居上者寥寥——如图1，在美国汽车市场，自30年代就形成的本土三巨头格局一直延续到21世纪，外来者仅有日本与韩国主机厂陆续从70年代与90年代逐步获得市场份额。

【图1 20世纪美国汽车市场前十主机厂市场份额变化，日韩从70和90年代开始缓步居上，来源：Knoema & Wardsauto】

这样的成绩不是偶然的，从日本和韩国的汽车工业发展经验来看：

「想要后来居上打造世界一流的整车品牌，要有世界一流的供应商体系支撑。」

然而，这对于中国汽车工业来说谈何容易。中国现代汽车工业真正起步是80年代，而对比日本从工业革命开始积累下重工业底子，在朝鲜战争中迅速重生，并且在美国政府的庇护下茁壮成长占领全国市场，从60年代开始稳步出海。

对于中国汽车工业来说，汽车工业开始发展的时候，整个上游供应链格局基本已经被美日欧「锁死」，以博世为例，掌握了几乎所有高价值的零部件，在发动机中从油泵、传感器到控制器，无不由博世掌握最前沿的技术；而与此同时，博世这样的一级供应商全球出货，庞大的规模让他的生产成本低到可以忽略不计。这样的寡头格局，对于国产供应商来说，在市场经济的环境下，几乎是不可竞争的。

【图2 一家券商对中国汽车电子市场份额的测算，基本被国外供应商占据，来源：长江证券】

这样的大背景，使得中国汽车工业在80年代重生至今的40年中，一直处于缓慢进步的状态。全球化让中国汽车得以蓬勃发展，成为世界第一汽车制造大国，但无法成为强国，因为供应链难以竞争。

如果汽车行业仍是这样的发展背景，中国的汽车供应链是难以在全球化的市场中获得话语权的——原因很简单，别人不仅是强大的运动员，更同时兼任裁判员。中国的全球化整车品牌需要更长的时间才能逐步孵化。

但在当下，中国汽车出海出现了战略性机会——

1. 电动汽车的发展带动全新的供应链链条成长，中国在电动汽车供应链上收获了宁德时代这样的世界一流汽车供应链企业；

2. 全球化趋势的倒退，使得汽车工业趋向于区域化格局，链条各个环节的国产化机会涌现，拉动了中国汽车供应体系进一步成长；

3. 整车端，自主头部和新势力车企在终端价格上不断上行，进入合资车企的传统价格区间，小鹏、蔚来等新势力的美股上市带动了全球资本市场的高声量。

【图3 宁德时代在2020年保持全球动力电池出货量的世界第一，来源：SNE Research】

从另一个角度看，全球化对于中国主机厂来看，同样是异常迫切的：中国的乘用车市场已经从增量市场转向存量市场，增长速度的趋缓，使得中国汽车市场的「内卷」程度加深，到海外寻找增量——成为了新的想象力空间。当中国的手机、各类消费电子逐步走向海外打造品牌的同时，越来越多的人也在期待汽车工业能够把供应链优势输出到海外。

于是，当供应链得以成长、国内局面饱和的前提下，所有人都在期待整车层面的突破——将电动汽车输出到海外，打造全球化品牌。

图4 即使不考虑疫情冲击，BCG在2019年对中国乘用车市场的预测基本代表了行业共识：增长趋缓将成为接下来中国市场特征，来源：BCG报告《识变从宜，制胜有道》

2. 现实挑战仍存

尽管战略机遇存在，但出海并不容易。

「走向全球」对于中国汽车来说从来都不是新命题，但汽车的消费品属性历经百年发展体现出极强的区域性消费偏好，而汽车的工业品属性又使得区域内保护特征极强。这样的双重区域性特征，使得一个陌生的外来品牌，在国外市场（特别是有成熟汽车文化与汽车工业的发达国家市场）打开局面存在客观难度。

如图5，中国汽车出口量在过去10年中始终在100万辆左右徘徊，尽管中国汽车产量有着20倍以上的体量，但是出口局面始终未能有效打开。

【图5 中国汽车2008-2020出口量，来源：中国汽车工业协会】

在2020年近100万辆的出口中，排名靠前的品牌依次是：上汽、奇瑞、长安、吉利、长城，上汽占据了总出口量的三分之一，而其中有23万辆都是名爵品牌（MG）——但名爵本身就是起源于英国的品牌，出口的主要销区也是英国及英联邦国家。除了名爵，大部分出口车型销往的地区是非洲、中东、南美、中亚等缺乏汽车工业基础的第三世界国家，主要车型则以经济型的皮卡、SUV为主。

【图6 2020年中国车企出口量排名，来源：中国汽车工业协会】

从这样一份成绩单，不难看出现实挑战的艰巨。中国市场以外的全球大市场：北美、欧洲、日韩，除了MG这个英国品牌，中国本土品牌几乎没有销量——但这些市场，却是中国汽车品牌成为全球化品牌的过程中，所必须取得成绩的地方。

【备注 ：参考2020年全球各区域汽车销量，市场体量排名依次是中国、北美、欧洲、日韩，四个地区占据了81%的全球份额】

3. 新机遇与新突破

如前文所述，「出海」的战略机遇期的出现是伴随着中国电动汽车和供应链的崛起，而在2020年，伴随着海外电动汽车市场的爆发式增长，这一机会尤为凸显。

【图7, 2020年全球电动汽车市场分布，来源：Visual Capitalist】

如图7，欧洲市场在2020年销量激增，市场规模与中国市场持平；而由特斯拉主导的北美市场销量同样增长迅速，成长为中/欧的四分之一。面向这样的市场机会，中国车企开始了新的出海征途——

在2020年12月，小鹏开启了欧洲版G3的交付。在2021年Q1，开启了第二批次G3的发货。在挪威，小鹏没有开设直营店，通过与挪威的经销商合作伙伴Zero Emission Mobility合作销售G3，G3在挪威的售价约26.6万人民币，而根据小鹏披露数据，挪威经销商在Q1的收入规模达到7760万元人民币。

【图8 第一批小鹏汽车G3出口挪威】

在2021年5月，蔚来发布了挪威战略，在挪威开设NIO house并销售ES8。10月1日，蔚来的NIO house正式营业。ES8车型在瑞典的起售价为45万元人民币，伴随蔚来中心的输出，换电站也将在2022年开始建设。

【图9 蔚来在海外的第一家NIO House】

小鹏和蔚来都选择挪威作为出海的第一站，原因在于挪威极好的新能源车消费环境——新能源车渗透率在挪威已经达到了75%以上，对环保的追求以及高昂的油价使得北欧消费者对电动汽车格外友好。尽管当下对于两家中国新势力车企来说，都还只是一款车，销量成绩也尚不显著，但是「进入北欧市场」已经是中国本土汽车品牌在MG之外，所从未实现过的成绩。

两家的实践路径也颇有意思，首先，小鹏和蔚来都选择了输出自己的第一款车，尽管中国市场的销量成绩表明G3和ES8都不是两家各自最受欢迎的车型；再者，小鹏选择了和当地经销商合作，而蔚来则选择将直营、换电体系全套搬运到挪威。

这背后的原因我有自己的一些推测：从下面图10可以看到，挪威市场最受欢迎的车型中绝大部分都是纯电动，而打开车型细分，多数是两厢hatchback和SUV (值得注意的是MG ZS EV）——所以对于小鹏来说，G3是其当下唯一的SUV车型，也适合作为第一张打进挪威市场的牌；而对于蔚来来说，向挪威销售的不仅是车，而是一整套的品牌与服务体系，因此输出旗舰车型是一套体系中的一环。而接下来，考虑到欧洲当地的交通环境差异，小鹏的拳头产品P7需要在更完善的本地化研发基础上推向市场；蔚来则自然会把ET7带到欧洲。

【图10 2020年1月-11月的挪威市场车型销量排名，来源：Clean Technica】

小结

打造全球化品牌、打破全球汽车市场的固定格局——本质是将中国的电动汽车供应链优势输出。面对正在打开的欧洲市场，传统自主品牌与新势力正是踏在了东风之上，不仅是小鹏、蔚来，理想、极氪、比亚迪、长城、小米等等都有极大的战略机会——对于中国品牌来说，需要输出的不仅是一款车，更是创新的体验和产业链能力。

站在海外电动汽车市场起风的时刻，中国势力未来可期。

图｜网络及相关截图

作者简介：姚昌晟，清华大学汽车工程系博士，从事新能源汽车研究。