试驾次世代昂克赛拉

这是最好的时代，也是最坏的时代。

也就是这个时代下，小排量涡轮成为了汽油车的绝对主流。

我们不否认这种“小T”在绝对加速力度上的畅快感，但接触多了又总觉得千篇一律。

在这样的背景下，有一家车企依然在“自然吸气”道路上坚守。

都说能够坚持的人才更显魅力，能够坚守的车企同样让人值得尊敬。 或许有人会说汽车只是消费品，哪来那么多虚无缥缈的情怀？ 但在汽车消费严重同质化的今天，能够为驾驶本质舍弃许多其他，本已不是易事。

而这也是我对于本次珠海试驾次世代昂克赛拉（下文简称昂克赛拉）后的产品总结。把结论放在前面，是为了告诉大家，如果你手持15万元预算是为了买一辆让全家人坐得舒服的A级车，昂克赛拉可能不会是你的最优选。 但如果你对于驾驶有一定追求，并渴望在驾驶中不自觉的嘴角上扬，那昂克赛拉一定是你“绕不开”的选择。

得出这结论相信在很多人的“意料之中”，因为昂克赛拉就是一辆为驾驶而生的“纯粹机器”。 而在全新一代7G车型上，驾驶体验再次达到新高，长安马自达官方将其称之为“快意”。 何为快意？ 我们一一揭晓

氛围

对于驾驶来说，消费者能接触到的第一步就是氛围。 一辆车看起来有没有跑格？ 座舱够不够战斗？ 都是定义一辆车产品调性的根基。 在这点上，次世代昂克赛拉无疑是“到位”的，第二代魂动设计可谓是在之前基础上进一步打磨雕刻，少了纷繁复杂的线条，全车仅有流畅的过度与光影的美妙转换。

变得更宽更扁的车头与加大面积的“大嘴”向结合看起来更加凶悍战斗，特别是昂克赛拉独有的“长车头”设计让它的车身比例与思域、高尔夫、福克斯等运动竞品相比显得特立独行。

从初代马自达3开始，尾部设计一直都是精彩的，大胆的线条运用让每一代马3都拥有极高辨识度。 而在全新车型上，最妙的当属四个圆灯设计，尤其在隧道或者夜晚很容易让人想起90年代那些经典的“昭和男儿”，不免让人心生感慨。

同样的氛围在车内丝毫没有减弱，甚至演绎得更加精彩！ 相信一定有很多人在次世代昂克赛拉官图亮相之初就被它的内饰所吸引。 但我觉得，只有当你亲自坐在驾驶席上，用双眼审视仪表之后才能够明白马自达的用意。 为此，我用了一张最接近驾驶坐姿的视角照片为大家展现次世代昂克赛拉的“车主视角”，这种被仪表台环绕起来的感受甚至一度让我有驾驶“阿斯拉”般的专注感。

换来这种专注感的元凶正是马自达对以驾驶者为绝对中心的理念导致。 马自达偏执到什么程度？ 就连仅为8寸的横屏车机都不支持触控，官方的解释是屏幕太远离驾驶区会破坏驾驶姿态，所以他们又花大价钱在挡位处设计了一套可触摸的旋钮机构。 正是这种接近艺术般的偏执让这次世代昂克赛拉的驾驶氛围成为了同级之最！在此之前我觉得做得比较好的是领克03。

对于空间这件事儿，历来就不是马自达的强项。 昂克赛拉的轴距很长，2726mm在这个级别绝对排得上号。 但马自达对于驾乘的理解却和那些德系朋友截然不同！ 少了浮夸的空间感，但次世代昂克赛拉的每一个座位乘坐起来都算得上舒服，前排坐垫很长，后排靠背腰部也有很强的支撑感。 对此，马自达解释是他们的第一诉求并不是“大”，而是让车内所有人做得“稳”，就这点来看他们做得还真不错

响应

说到昂克赛拉的日系竞品，第一反应一定是思域。 不可否认，思域的1.5T+CVT动力组合确实是快，那种涡轮介入后的绝对输出力度即便是2.0L排量的昂克赛拉也无法媲美。 但就像马自达自己定义一样，这个时代可以又臣服于涡轮世代唾手可得的效率，也值得有沉溺于创驰蓝天的细腻与绵密。在我看来，创驰蓝天动力的精髓莫过于任何时刻、任何工况下的绝对响应能力。

没有涡轮迟滞，当你踩下风琴式踏板的第一脚，你就会感觉到次世代昂克赛拉与那些“小T”的不同。 随着每一毫米踩踏力度的加深，换来的是车速转速的线性式增长。 美妙的是，昂克赛拉的变速箱对于每一脚油门踩踏都能迅速做出反应。 想要加速超车，或者当你的油门踏板还未去到一半，变速箱已经降至目标挡位待命，而当你超车完毕希望平稳驾驶时，轻抬油门踏板，变速箱又可以迅速完成升档回归平顺。

在经过反复蹂躏这台“过时”的6AT之后，我终于明白马自达没有给昂克赛拉配备S档的用意，因为它已经快到无需S档与SPORT模式，这种换挡快到转速指针颤抖的“快感”再配合每个速度下有韵律的声线，马自达所谓的“快意”已经在我嘴角体现出来。

而在行驶过程中可以明显感知到这代昂克赛拉在NVH上的明显进步，即便时速去到100公里每小时，传入车内的噪音也都比较轻微，整体应该是接近福克斯的水平，比上代车型进步明显，比日系对手思域也要安静许多

弯道

美名其曰是测评昂克赛拉的弯道表现，倒不如说我们就是来给它这套“第三类悬挂”挑刺的。 许多人认为它是扭力梁，这确实不假。 但对于一向以技术自豪的马自达来说，这套蝶翼式悬挂表现在弯中还真让人眼前一亮。

众所周知，A级车的独立悬挂由于成本控制原因，一个很大的硬伤在于后轮倾角在激烈驾驶中会出现后轮内倾从而影响过弯性能，后轮外倾后比较容易造成“推头”。 而扭力梁悬挂一个先天优势则在于它的悬挂刚性更强，在激烈驾驶时后轮倾角更容易达到“外八字”效果。 在此基础上，马自达这套第三类悬架进一步加强了后轮衔接处管径，又将横梁中间收紧形成变截面结构。

就实际驾驶来说，这套悬挂配合GVC矢量控制系统，在弯道中甚至有一种车尾将车头推入弯心的奇妙感受。 再配合昂克赛拉紧致的转向手感，在弯道中调整车身姿态简直不要太轻松。 而这并非简单的转向、悬架做好就能得到，而是需要车身刚性、刹车、动力响应、底盘极限等多方位因素全面支撑。 这里可以明确表明，次世代昂克赛拉的后悬挂改变就是为了提升弯道性能而生，并非所谓的成本控制。

而在日常驾驶中，这辆车的底盘表现展现出“欧系”的一面。 如果说上代昂克赛拉的底盘是精密有余但厚重感不足，那么全新车型上滤震感受则显得德味许多，面对中小幅度颠簸时悬挂可以很无感地将震动梳理干净，只有在中高减速带工况下，后悬挂弹跳会稍显存在感。总体来说，昂克赛拉的整体悬挂表现称得上“高级”，也建议各位小伙伴可以亲自去试

结语

最后，我想说： 当如今的汽车市场都已研究“人”为主要导向的时候，能够静下心来深究机械素质，探讨驾驶感受的品牌已经不多。 相比起涡轮车带来的“直线爽”，次世代昂克赛拉这种致力于提升全方位驾驶愉悦感的产品不失为大环境下的一股“清流”。

就这点来说，自吸的绵密还真就战胜了涡轮的推力，你觉得呢？