从9月销量看比亚迪的后市

据比亚迪9月销量快报显示，比亚迪乘用车9月全系销售79037辆，同比增长93.2%，环比增长16.9%；

第三季度，比亚迪完全保持了每月过万的增长量，累计销量已破20万。

2021年1—6月，比亚迪累计销量24.7万辆。也就是说，比亚迪第三季度的销量几乎与上半年的累计销量相当。可见，刚刚过去的2021年第三季度，当是比亚迪造车史上，最好的连续三个月。

当然，不出意外，这个记录将很快被打破。

2021年前9个月，比亚迪已实现销量46.1万辆。对于年销60万的目标，毋庸置疑，比亚迪将通过第四季度可预见的表现，一鼓作气，打破100%的年度计划完成率。

从大面来看，比亚迪的后市值得期待。但，如果对9月的销量做进一步细究，其实比亚迪还留给了我们一些比较有意思的想象空间。

我们在2021年能否等来新能源车月销破10万的比亚迪

如题，重点不是月销破万。

事实上，按照目前环比近17%的增长率，大概率比亚迪将在11月达到乘用车全系破10万辆的目标。

所以，重点是新能源车。

这个9月，比亚迪新能源乘用车销售70022辆，同比增长276.4%，占总销量88.5%。其中，插混车36306辆，与纯电车33716辆几乎平分秋色。且这一状态，从DM-i车型3月上市以来，一直得以延续。

比亚迪是全球唯一一家可以做到DM插混、EV纯电并驾齐驱的车企，这成为比亚迪新能源造车跻身世界级头部的重要原因。

我们先来做一个预判。

8月，比亚迪新能源销售60508辆，较之8月，9月的环比增长率为15.7%，如果按照这个增长率，比亚迪10月新能源车销量约为81015辆，11月约为93734辆，12月约为108450辆。

从预估来看，似乎比亚迪可以“轻松”达成目标。甚至有可能直接破11万。但事实可能并非完全如此。否则，就不会发生，9月初比亚迪3.0平台发布会上，因为DM-i车型交付慢的问题，王传福再次向消费者道歉的事情。

所以，产能问题，是比亚迪当前最大的敌人。

这其中主要由两个方面导致：DM-i超级混动搭载的专用功率型刀片电池并不能和动力型刀片电池共线生产；EHS 动力总成是比亚迪 DM-i 超级混动的核心系统，在DM-i车型上市之前，该系统并非比亚迪的主力零部件。

当然，比亚迪需要做的就是面对问题，解决问题。

从去年12月份，比亚迪宣布成立三家“弗迪系”公司；到今年3月，弗迪系公司扩充为5家。其中弗迪电池有限公司已在深圳、西安、青海、重庆、长沙、贵阳、蚌埠等地建立生产基地。

今年6月，比亚迪在太原投资 20 亿元，建设年产 50 万套新能源汽车 EHS 动力总成的电动总成装配线、电机生产与装配线、铝合金压铸与机加工生产线及生产生活配套设备。已于今年 8 月投产。

基于此，比亚迪内部预估，将在第四季度明显改善交付情况，交付压力大大降低。

比亚迪业绩达标的悬念不在于市场，而在于自身产能，这的确是一个幸福的烦恼。第四季度，比亚迪能否创造新的历史时刻，关键就看产能。

我们在2021年能否等来官宣燃油车量产倒计时的比亚迪

结合发展历史以及当前态势，比亚迪将成为第一个官宣燃油车量产倒计时的中国汽车品牌，几成定局。

悬念是，我们在今年能否等来这样的公告。

进入第三季度以来，比亚迪新能源车销量占比直逼90%。9月，更过分的是，比亚迪燃油车中，轿车销量虽然有1763辆，但产量仅为95辆。

显而易见，比亚迪正在批量性消化燃油车，特别是低端、低价值燃油车库存，比亚迪F3停产、停售也就是分分钟的事情了。

事实上，秦PLUS的主产地是西安工厂，众所周知，曾经F3的主产地也是西安工厂。按照目前秦PLUS供不应求的情况，比亚迪升级改线，最大化排产秦PLUS，继而边缘化F3，是再正常不过的事情了。

当然，更重要的是，比亚迪在新能源车领域的布局提速，更显其及早停产、停售燃油车的态度。

高端品牌已经明确。

6月初，在比亚迪高层沟通会上，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞表示，比亚迪正在打造的高端品牌，将于今年第四季度正式发布。预计车价区间在50-80万，这款车将规划在比亚迪即将发布的一个全新品牌旗下，该品牌是“独立品牌、独立团队、独立销售网络”。似乎也意味着，该全新品牌将采用全新的车标；

海洋系列已经成事。

在王朝系列已经大获成功的基础上，依托3.0平台，比亚迪开始发力更具年轻态的海洋系列，以充实E网实力。

目前已知，海豚之后，源于比亚迪X-dream概念车打造的，B+级SUV海狮已经提上日程。新车将于明年1月投产，并在三季度上市。

不出3年，比亚迪海洋系列必将布置完整的产品线，并成为E网主力军。

深化DM插混技术的产品价值。

9月30日，比亚迪宋PLUS DM-i四驱版正式上市。

在此之前，比亚迪王朝家族混动系统分为，主攻性能的DM-p和主攻低油耗、长续航的DM-i。而，DM-i四驱版的定位介于i/p之间。所以，DM-i AWD既能满足不需要极限性能又能极限控制耗油量的用户需求。实则，让绝大多数人，在预算可控的基础上，达到用车需求被完全满足的目的。

所有一切，都在昭示着比亚迪内部禁燃时间已经临近。或许，我们在2021—2022，岁末年初，这能等来比亚迪的官宣，而最后的禁燃时间，大概率不会超过2025年。

结语

或许，有一个问题被我们选择性忽略。

在全球造车缺芯的情况下，我们并没有谈及比亚迪的芯片短缺情况。

从2009年布局芯片制造开始，历经10多年的发展，比亚迪已经成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。

2020年底，南北大众因芯片供应短缺而停产的事情引发众议。比亚迪官方在回答投资者对相关问题的关注时，明确表示：公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

事实上，在国内市场中，比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS 第一、IGBT 第二的市场份额分布。

或许，这才是比亚迪后市可以持续发力的主因。