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撰文|宋雨婷
编辑|艾斯帝夫
不可否认的是，我们在当下已经迎来了消费者主权的时代。
不过真正从战略上开始迎合消费者的企业依旧是少数，要做到“以用户为中心”更是寥寥无几。
不仅是因为缺乏耐心，在浮躁的商业环境中要持之以恒在一件事情上投入，也变得愈加艰难。
即便如此，依旧还是有企业选择挑战自我，寻求新的商业机会。
01
雪铁龙，终于强化了产品竞争力
9月23日，东风雪铁龙凡尔赛C5X正式上市。这款没有具体定义为某一类车型的新车，其官方指导价定格在14.37-18.67万元，全系共有四个配置级别，入门级配置就能令人满意。
这款预售订单就破万的雪铁龙新车，摒弃了如其命名那样的高姿态，把用户“捧起”，推“保值、保价”政策。同时搭配超凡金融置换政策，并与预售定单客户和上市后前10,000名客户分享成长基金。
其中，“保值、保价”政策包含1年内新车降价补偿承诺；3年保值；以及5年15万公里整车质保。也就是说，买车后打消一切后顾之忧，不用为贬值和发生故障而担忧。
当别的车企在乐于操控车辆价格“割韭菜”时，东风雪铁龙开始力推这样的政策，可以说是拿出了回归赛道的决心——首先是印证了凡尔赛C5X的竞争力，其次是东风雪铁龙触底反弹时期的反制商业策略，最后可以理解为一种企业责任感。
实际上在产品竞争力上，凡尔赛C5X的表现的确可圈可点。
从诞生之初就盯准了一个新的细分市场，不止于轿车，又跨界了SUV的概念。整车Package融合了轿车的舒展与动感、SUV的体态与通过性，还有旅行车的空间实用性。
在技术层面，凡尔赛C5X基于合并前的PSA集团EMP2V3新平台开发，相比之前的老平台，V3架构有超过70%的零部件都是全新设计的。
包括发动机软硬件都再次优化，底盘悬挂相比天逸也有调整，并且全系标配PHC自适应液压稳定技术减震器。
而在产品定位上，凡尔赛C5X依旧主攻D段中型车（欧盟标准，对应德国大众的B级车定位）市场，与上一代C5实现了承上启下的替代关系。甚至在设计形态上回溯了雪铁龙CX、XM这些老车的元素，与历史进行了很好的连接。
雪铁龙品牌全球设计总监皮埃尔·勒克来克（PierreLeclercq）此前曾介绍称，法式航空空气动力学线条和现代化灯光标志，构成了凡尔赛C5X在设计方面的特征。
在车内，整套内饰设计既有数字化表达，也明显更加偏向舒适性。
座椅不仅采用CitroenAdvancedComfort技术概念，利用高密度填充层和加厚结构化泡沫，让人长时间乘坐也不疲惫。也意味着V3平台新车终于全球同步，国产不再有缺憾。
实际上值得一提的还有车内空间——甚至比天逸还宽敞，尤其是后排膝部空间高达238mm，大幅增加了乘客的舒适性。
另外，像360度环绕车身的玻璃、全景大天窗、大尺寸的后备厢空间等都为凡尔赛C5X的竞争力添砖加瓦，在各个方面都做到平衡，不至于让用户诟病。
其实在智能互联方面，凡尔赛C5X也进行了大幅革新。
除入门级车型不具备4G互联功能，其余配置车型均装备C-Connect3.0智能网联系统（IVI2020车联网系统），拥有自然语音识别、NHC智能导航车机系统，像自主品牌常见的高德在线地图、各类应用App都一应俱全，甚至车机系统还能OTA升级。
前面我们提到凡尔赛的数字化驾驶舱，除了上面提到的C-Connect3.0智能网联系统，在智能驾驶辅助层面，还有L2.5级别的C-Pilot驾驶辅助系统。
另外，虽然仪表盘仅为7英寸屏幕，但却配备了大尺寸的3DeHUD抬头显示系统，整体装备很强大。
最后是动力系统的升级。尽管凡尔赛C5X全系搭载一台1.6T涡轮增压发动机（EP6FDTX，国6b排放），并装备爱信精机8AT变速箱，但实际上这台1.6T已经是EP6的第2.5代产品。
不仅加入了VVL气门可变升程系统，在正时链条、气门室盖、进气歧管、节气门、涡轮泄压电磁阀多个部件上都有优化更新，整体表现也更加可靠。
从我们试驾的感受来看，动力系统表现很流畅，油门响应迟滞小，开起来能感受到动力总成表现很棒。
同时，因为悬挂调得更柔和，再加上PHC减震器的辅助，底盘的舒适性在同级车中也是非常突出的。
可以肯定的是，凡尔赛C5X从预售开始就是主打高性价比，尽管正式价格的“起始”额度没有变化——预售周期长，且少了点诚意，迎合消费者的力度不够......但这个价格总体来说并无太大问题，可以说是近几年东风雪铁龙的诚意之作。
入门即享12大项装备，这在主流D段车中属实少见，凡尔赛C5X不仅能重塑D段车，也树立了新的标杆。
02
老牌车企，营销玩出新花样
事实上，小到生产服饰，大到生产汽车，企业都需要遵循产品定义、设计开发、生产制造、渠道营销这样顺序链式的经营逻辑。
凡尔赛C5X也不例外。但是在用户真正消费之前，到底什么人消费，是否能够满足用户真实需求，市场竞争状况如何等问题，企业虽无法事先验证，却也要做足万全的准备。
比如说在凡尔赛C5X到来之前，东风雪铁龙已经开始从内部革新，主动开启了包括组织架构、渠道、服务、产品定义等所有方面的战略转型。这也是东风雪铁龙在这么多年颓势后，开始对症下药，大刀阔斧解决内部问题。
东风雪铁龙市场营销副总经理屈洪宇曾在接受采访时表示：“中法高层的信任给了中国团队更强的决策权，推动了定价改革，现在神龙汽车有限公司的总经理只有一位，就是陈彬总，原来都是中方一位、法方一位。”
在赋予本土团队更大的决策权之后，东风雪铁龙开始回归经营的本质和做事的初心，实际上这样也更容易快速达成意见一致，这样也更容易触及事物的本质，把事情做好。
当下，东风雪铁龙大多数负责人均由中国籍领导担任，此举被业内人士评价为是对“更中国”战略的有力支持——老外虽然能带来总部的发展方向，但中国人无疑更了解本土需求，能根据总部方向做出更适合本土的调整和匹配。
而凡尔赛C5X就是该变革下的首款作品，该车型的成功与否也将决定东风雪铁龙在华市场的最终走向。所以，在最终决定消费者下单的定价上，这一次，东风雪铁龙采用了更亲民的策略。
内部架构理清后，东风雪铁龙也把目光锁定到了用户层面，同战争形态一样，商业竞争的形态也是在不断被技术进步的过程中所改变的。
现在而今眼目下，无论是流量为王，抑或是人人自媒体，无一不在展示社交属性积极影响企业的潜力，而这其中“用户共创”又是一个非常具有潜力的营销方向。
在全球汽车市场，各大主机厂对于汽车社交圈层已经有过许多探索。
所以，车市竞争的主战场不知不觉已经变成了谁能建立离用户更近、与用户互动更频繁的“服务触点”，谁就能占领这些流量高点，占据商业竞争的战略制高点。
凡尔赛C5X这次亮相，不仅为消费者创造了交流平台——因为想倾听最真实的声音，还结合线上线下发掘其兴趣点并调动其行动。
通过产品命名权、配置调整权，把消费市场中漫无目的消费过程变成充满参与感的“共创”，把产品的未来，真的交由每一位用户的手中——至少是能满足大部分用户的买车需求。
比如从上海车展开始，东风雪铁龙就提出“共创凡尔赛”，一开始就车友一起共创车型级别名称，还开展了网络票选。
“法力无边”提交了两组配置级别名称方案
同时还重新增加了后排中央头枕——欧洲原版车装备，引入后给减掉，消费提议后又给加上；以及丰富了车身颜色——增加了欧洲没有的金沙铜颜色。
并且东风雪铁龙还听取粉丝意见，取消了“低配版”车型——17英寸轮圈、织物座椅配置，入门就是19英寸大轮圈以及皮革电调座椅，让每一位车主“入门即享凡尔赛”。
当然，凡尔赛的参与感不仅如此。本次上市发布会地点还选在了车主的家中——位于浙江湖州的一幢民宿，共邀汽车媒体圈的“流量明星”，以茶话会的轻松形式再一次拉近了与用户的距离。
总之可以看出，凡尔赛在用户共创过程中的重点也集中在如何变革，并理解产品新的含义、新的表现上面，所以其呈现的新气象都来自用户选择和用户的实际体验。
这种协同创造的模式，可以更全面地挖掘凡尔赛的潜力。让产品上市前就开始摸底，试探消费者的底线所在。其实站在当下回看过去，如果天逸C5Aircross在上市之初就这么玩，或者现阶段销量还能翻一番。
相对于其他合资车企而言，凡尔赛C5X现阶段已经占据了离用户更近、与用户互动更频繁两项战略优势。如何保持持续创新，显然是留给东风雪铁龙的下一道难题。
03
有目共睹，付出终有回报
归根结底，销售增长是企业的首要目标，也是永续经营的核心价值。
企业所做的一切工作都是围绕着增长展开的，不管是战略、品牌、营销。毕竟有销量，才会有故事；有故事，才会有拥趸关注。
不过主机厂、品牌方能否跟上、适应、甚至引导社会文化的发展趋势，这也决定了企业的生命力。
因为品牌只有符合本土文化的消费趋势和集体消费心理，才能实现破圈，赢得广泛消费群体的认同。
这也是社会层面的裂变和扩散，最终成为流行趋势，即所谓的回归主流，重回赛道。
在打造出一款具有竞争力的产品后，我们也看到了东风雪铁龙改革的决心。领导层换届、服务政策改善、产品策略跟进等一系列动作使其革新初显成效。
凡尔赛C5X在正式上市前就已预售破万（1.2万），数据足以印证一切成果，付出终究会有收获。
即便仍然有消费者对于最终产品的形态和售价不满意，但至少符合大多数人的需求，足以总结出后续改进的经验——比如如何解释工信部新增的“225宽胎”、各地经销商的金融政策如何执行，还有后续新增特别款、年度款配置等等。
只要东风雪铁龙真正愿意把心思、时间花在用户身上，和用户真正共享价值利益，给他们带来有意义的产品，让用户有参与感，用户也一定会反馈超出预期的回报。
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