“造车新势力”威马的“B方案”三电技术多线发展策略(下)

作者：新能源情报分析网
2021-09-25 10:47
1085

威马第1款车型EX5系和第2款EX6系的电驱动系统为“2合1”集成、OBC单独设定、电动真空阀+制动主缸系统；威马第3款车型W6电驱动系统为“2合1”集成，OBC单独设定、第1代博世ibooster电液一体化制动系统；威马第4款车型e5电驱动系统为“3合1”集成、OBC与DCDC和PDU“3合1”设定、第2代曼都iBau电液一体化制动系统。

基本上可以确认的是，威马第1款车型EX5和第2款车型EX6采用相同的电驱动系统、电控策略、制动系统以及380伏及动力电池电压平台。全部分系统在同时期量产的主流车型起码不算落后。

威马第3款车型W6在电驱动系统集成度上有所进化、380伏级动力电池电压平台得到了保留，引入的博世1代iBooster电液一体化制动系统（未集成ABS阀体）使得电量回收效率大幅提升。

威马第4款车型e5在电驱动系统和电控系统集成度上又有了小幅提升、380伏动力电池电压平台得到了保留，相对威马W6更换了PTC控制模组供应商、采用现代2代iBAU电液一体化制动系统（集成ABS阀体）使得电量回收效率大幅提升同时，具备更好的线性制动效能。

需要注意的是（3），威马四款车型的适配的电驱动系统供应商主要为博格华纳和汇川技术；动力电池电芯供应商不仅有宁德时代、力神电池，还有宇量电池、中兴高能和塔菲尔新能源；电液一体化制动系统供应商由博世和现代曼都组成。

换句话说，自2015年1月（威马汽车成立）-2021年8月（威马第4款车型上市前期），威马4款车型在核心技术层面完全没有突破，电驱动、高压配电和电液一体化制动系统在硬件层面完全依托第三方供应商；动力电池总成虽然自行量产，但是电池电压平台没有任何改变（380伏电压）。

根据上市顺序比对，威马第1、2款车型采用相同电驱动和动力电池系统解决方案，为的是通过终端市场进行可靠性验证。从威马第3款车型技术架构看，集成度更高的电驱动和高压配电系统以及1代博世iBooster等分系统的构成拉高了车型技术含量。但是，从威马第4款车型相关技术架构看，电驱动、高压配电、电液一体化制动系统，全部更换新的供应商，完全没有看到W6-e5技术层面的传承关联。

显然，威马汽车在1、2款车型上，采用的分系统层面的“B方案”策略，将动力电池系统的风险，通过不同供应商的加入分散风险系数。

显然，威马汽车在第3款车型和第4款车型，采用了整车层面“B方案”策略，将整车可靠性和动力电池系统的风险，通过更多供应商的加入分散风险系数。

纵向比对看，威马汽车品牌的技术发展路线和其他很多品牌完全不一样，每款车型适配的核心技术看不到传承关联，可以用“东一榔头西一棒子”来形容。而究其根源或为对前的技术路线不确定性，导致采用“B方案”策略，通过引入更多供应商的解决方案来进行适者生存的PK。但可怜的可能是消费者，因为威马汽车是通过消费者的日常使用得到的反馈确定下一步研发方向的，就例如动力电池总成由于装配了中兴高能提供被污染的电芯及模组，导致自燃事故频发。带来的结果就是减少动力电池供应商的选择，而这同样适用于其他零部件。

为什么威马汽车会选择貌似保守，但是问题颇多的“B方案”三电技术多线发展策略？

笔者认为这和威马汽车在资本市场的融资能力，和来自传统主机厂的压力息息相关。威马汽车不像江淮蔚来、海马小鹏和理想等“造车新势力”热衷于讲故事和在自研“智能”辅助驾驶功能。

资本市场的认可度相对而言较低，威马汽车ECO作为传统主机厂出来的大佬，造车理念或受到以往经验的影响较大。谨小慎微，在资金实力不允许前提下，进行“大而全”核心技术开发不切实际。而通过成熟的产业链，将不同品牌的供应商组织起来，通过不断的小范围试错、容错，修改、再试错、再容错，因此积累经验换取车辆技术的逐步发展方法是可以理解的。

但是，以终端市场为背景，用真实的用户为载体，对上市车型进行试错、容错式可靠性验证，一旦出现了致命问题，对品牌的打击将是不言而喻的。