日产e-POWER是混动还是压缩版增程？

（文/潘昱辰 编辑/娄兵）说起混动汽车，国人第一印象往往是以丰田（THS）、本田（i-MMD）为首的油电混动（HEV）技术，近年来，自主品牌也在混动市场深入布局。如比亚迪DM-i车型已于今年上半年发布上市，目前取得了相当不错的市场表现。此外，长城柠檬和吉利的混动技术已是箭在弦上，作为燃油汽车和纯电动汽车的过渡阶段，油电混动和插电式混动车型正愈发受到许多国内外车企的重视。

而作为与“两田”起名的日系三强之一，日产汽车的混动车型在国内却鲜有声响。事实上，日产在新能源领域的造诣不算低：日产Leaf曾是世界上最热销的纯电动汽车之一；而在HEV领域，由日产研发的e-POWER也是与丰田THS、本田i-MMD齐名的混动技术，在日本本土市场，日产e-POWER累计销量已突破50万辆。只不过，搭载以上技术的车型从未出现在中国市场。

直到今年上海车展，日产终于宣布将e-POWER车型引入中国生产。根据日产的规划，到2025年，中国市场将推出6款e-POWER车型。而打响头炮的正是日产汽车的王牌——轩逸，即将亮相于9月底的天津车展上。

在此之前,轩逸e-POWER已进入新一期的工信部申报目录，并在西藏等地开启了路试活动。

e-POWER系统由1.2L发动机和电机组成。其中1.2L发动机最大功率为53kW，综合热效率可达50%；电机最大功率为100kW。从工信部申报数据来看，即将上市的国产车型综合油耗为4.1L/100km。

根据日产（中国）投资有限公司副总经理佐佐木博树的描述，e-POWER是一种“前所未有的融合动力”，是燃油车向纯电动车过渡的一种“完美解决方案”。事实真是如此吗？

在日系三强中，丰田THS技术早在20世纪末便投入使用，通过发动机、发电机、电机借助行星齿轮排耦合在一起，在纯电模式下只用电机驱动，而在高速时则主要依托发动机传递扭矩，电机起辅助作用。而本田为绕开丰田专利研发出i-MMD系统，拥有纯电、串联、并联三种工况模式，其中纯电和串联均采用电能驱动，但在高速路况下发动机仍可将扭矩传递至轮胎。

e-POWER则比i-MMD更近一步，就是在任何工况下都使用电能驱动。这套系统共分为四种不同工况：起步以及低速行驶时，发动机停止工作，由电池输出电能到驱动电机；当“地板油”突然加速时，发动机通过发电机和电池一起提供电能；高速行驶阶段，发动机在发电供能的同时为电池充电；减速的时候，电机会通过能量回收将机械能转换为电能，为电池充电。

可见，与两田的HEV技术相比，日产e-POWER的发动机全程仅用于发电并不参与驱动，更接近增程式混动。

但与理想ONE等国产增程式混动车不同的是，e-POWER搭载的电池容量仅有1.5kWh，与理想ONE搭载的40kWh容量电池天差地别。更重要的是，搭载e-POWER技术的车型只能加油，不能用充电桩充电，因而不属于插电混动汽车。

与传统燃油汽车相比，e-POWER具备电动汽车所拥有的高扭矩、强加速和静谧性等一众优势，且油耗更低；与纯电动车型相比，e-POWER最大的优势在于没有续航焦虑；和插电混动相比，e-POWER电池容量小，因而车重更小、能耗更低、成本更低，但仍需要加油，且不能享受插混汽车的免购置税以及部分限牌城市免费上牌的优惠。

观察一下：

作为新技术在中国市场的第一载体，自2006年在国内上市以来，日产轩逸的累计销量已经突破了300万辆，今年1-8月，轩逸累计销量达33.4万辆，同比增长8.4%，是当下中国轿车市场的领头羊。与竞品相比，轩逸以大空间、低油耗成为“买菜车”的首选之一。那么在搭载燃油经济性更佳的e-POWER技术后，轩逸e-POWER能否为日产带来新的增长点呢？

首先可以明确的是，e-POWER混动技术投入国内的时间较晚，这使得日产丧失了过去燃油汽车在华的先发优势。相比之下，“两田”早在2015年左右就在中国上市了各自的HEV车型。当下，丰田THS、本田i-MMD车型销量占总销量的15%左右，为“两田”带来了实在的经济效益和品牌认知度。相较之下，日产e-POWER在国内的认知度显著不及“两田”。导致日产在这一细分市场长期缺乏与前者抗衡的产品。

而日产轩逸e-POWER上市后，首先面临的也是“两田”混动车型的竞争。其中目前在售的丰田卡罗拉双擎搭载1.8L发动机；本田方面，作为主力轿车的思域尚未上市HEV车型，但另一款A级轿车享域的用1.5L锐·混动版本已经面世，两款车型的NEDC工况油耗均为4.1L/100km。尽管燃油版轩逸的销量较卡罗拉和思域有较大优势，但在混动领域，e-Power的油耗优势并没有充分的体现。

同时，随着中国新能源汽车市场日渐成熟，自主品牌开始在主流家用车市场从和合资品牌夺食，作为“买菜车”代表的轩逸，在市场中也开始出现更多的新能源替代品。典型譬如上半年上市的比亚迪秦PLUS DM-i，在产能不足的前提下，今年累计销量已经突破了4.5万辆，成为上半年最大的爆款之一。

作为插混汽车的秦PLUS DM-i，NEDC综合油耗为1.2L/100km，最低荷亏电油耗也仅为3.8L/100km。作为轩逸e-POWER长板的燃油经济性，同样无法与国产竞品抗衡。

除此之外，对于主流级别家用轿车来说，价格始终是一个绕不开的话题。目前在售“两田”HEV车型的平均售价在14万-15万元左右，较燃油车型高出1万-2万元，不过终端优惠也达到1万-2万元。考虑到燃油版轩逸的均价低于卡罗拉和思域，可见e-POWER车型上市后平均价格应当不会高于日系友商，但仍劣于在均价12.5万元且拥有政策优势的秦PLUS DM-i。

实际上，日产面临的尴尬不止于此。在中国这个最大的新能源汽车市场，包括日产在内的日系车占有率极低，新能源积分常年处于国内车企垫底位置。HEV被日产视为电驱化战略的重要支柱，然而HEV在中国不被视为新能源汽车，自然也没有补贴、牌照等政策优惠。而在纯电动领域，此前同样基于轩逸推出的纯电动版续航里程尚不足400km。可见，日产汽车要实现2030年包括中国在内核心市场新车型100%电驱化的目标，还任重道远。