真实测试全新比亚迪秦EV续航，居然能行驶超过600公里

作者：车恩夫
2021-09-20 13:14
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这几年来，新能源汽车发展迅猛，各家都开始推出相关车型。目前市场上主要的新能源车就是插电混动（DM）和纯电动（EV）两种。第一类还好，如果没电了可以加油继续行驶。而对于纯电动车，估计最让人担忧的便是续航里程的问题，很多时候在家充满电，到外面如果快没电了，想找个公共充电桩感觉很难。

不久前我们还真的去实际体验过公共充电桩，开着一辆纯电动车到处找充电桩，倒是找到几个，但几乎都不能用，不是被燃油车占用就是充电桩有问题，从找第一个充电桩开始一直找到第五个才顺利充电。所以，目前对于消费者来讲，一辆纯电动车的续航里程则是重中之重。

但问题是现在有不少纯电动车虚标续航里程，说是综合续航里程有500公里，实际体验下来得打八折。就在前几天，我去测试了比亚迪秦EV，看看这款车续航里程是不是也有水分。

目前新一代的比亚迪秦EV还未上市（11月5日上市），预售价为13.98万-14.68万元。这款车源自比亚迪三电一芯核心技术，基于专业e平台。搭载能量密度为160瓦时/公斤的三元锂电池，拥有同级领先的421公里的官方宣传其NEDC综合工况续航为421公里。这款车具备最大50千瓦直流充电能力，30分钟即可从30%充电至80%。

那么，真实体验下来，是否真的能够达到421公里呢？这次长续航里程测试的地点是从山东济南到蓬莱，全程大概420公里，其中选择的路程为一半高速一半国道。

这次参与测试的一共有10辆车，每辆车上两人。早上8点左右正式出发。在出发前，每辆车充满电，仪表显示剩余续航里程421公里：

一切准备就绪，我们出发上路。在上路之前也做了一些调节，例如全程采用ECO节能模式，同时将动能回收调节至高档位。这样设定是为了在走走停停的拥堵路况，通过能量回收达到制动的目的，能够有效降低能量损耗。

在高速路上速度保持在60KM/h左右，其实让能耗损失最小的主要手段是靠右脚，尽量减少刹车，让车保持匀速行驶的状态，这样就能够保持最佳工况。

我们出发后过一小段距离就会记录点量减少情况，来评估之前的开法是否合理，第一段大概行驶了100公里的时候，还剩下84%的电量，这已经算比较优秀了，按照这种消耗，充满电甚至能够行驶620多公里呢。当然，这个只是理想的状况，还有不少其他因素的影响，例如拥堵的道路、天气等等。尤其是晚上，这个季节的山东早晚温差很大，白天有16度左右，到了晚上只有3度左右。这对于电池影响是很大的。

既然前100公里的电量损失还算优秀，那接下来我们就按照这样的速度继续行驶吧。等到行驶至200公里的时候再次记录，这时候电量还剩下70%，这和之前的能耗损失基本是一致的，不过这时候表现百公里耗电量已经从开始的13.6Kw.h变成了13.3Kw.h。

当行驶到300公里左右的时候，电量还剩下53%，这说明这一段的能耗要比之前高一些的，其实这主要的原因很可能是由于温度的影响，此时已经是下午四点左右，温度比上午低了一些，所以能耗损失也会变得更多了一些。

而在接下来的一段路程，又给我们增加了极大的挑战。在中途服务区休息完之后，有两位工作人员被落下了没车坐，最后只能坐到我们的车上，原本是每辆车两人，现在突然增加到四个人，重量明显增加，但没办法，只好继续行驶，还是按照之前的节奏。此时行车已经过半，要走市区和国道，多出了不少红绿灯，再加上温度明显下降。接连一个又一个挑战。但此时我们的表现百公里能耗已经降到了12.8Kw.h

就这样，我们一行四人，又行驶了100公里终于到到达了酒店，行驶了420公里左右，但这时候我们的测试并没有结束，因为开始的时候要求我们挑战500公里的续航。这时候，我们车表显电量还有31%，所以挑战500公里应该很轻松吧。

把工作人员带到酒店后，我们两人继续驾驶测试，此时已经晚上9点左右，此时蓬莱的气温只有3度，我穿着外套在外面冻得瑟瑟发抖，较低的温度对于电池续航影响很大。

我们绕着烟台海边继续行驶了一圈，道路就是国道，有不少红绿灯。当行驶到480公里的时候，还剩下21%的电量，如果按照这样的能耗计算，跑完所有的电，也能够行驶超过600公里了。

由于之前的目标是挑战500公里，所以只需要继续行驶20公里就算挑战成功了，后面的行程就变得很轻松了。大约行驶了半个多小时，我们终于跑到了500公里，而此时仪表显示剩余电量居然还有17%。表现百公里电能消耗只有12.6Kw.h。我们轻松挑战成功。按照这样的能耗和里程换算，跑完所有电量，居然能够跑出602公里。这比官方宣传的NEDC综合续航421公里多出180公里。