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作为新中国重要的工业基地，东北地区依托丰富的资源禀赋，较早形成了门类齐全的工业体系。不过自计划经济解体、市场经济兴起后，东北地区逐渐落寞，近年来在主动的数据“挤水分”后更陷入了新一轮阵痛期。在失去客流支撑的背景下，曾经繁荣的东北客车工业随之衰落，逐渐被行业边缘化。
从2020年M3类大中型客车市场终端销售数据看，东北以5.8%份额成为全国七大区的副班长，根据国家统计局《中国统计年鉴2020》，截止2019年末的东北人口全国占比分别为7.7%，是全国七大区中比重是个位数的地区之一。
可同口径对比的是，在年度新车中同为“三兄弟大区”的华中和华南则以12.7%和14.6%要领先东北近一倍，巨大的反差也表明东北在客车市场容量上确已落后，尤其大量二手车的流入更干扰了正常的新车采购。M类客车的本质是载客运输，避免成为“客车洼地”的首要任务当然是客流回归，这不仅与人口指标直接相关，更引出经济建设和生产生活的重要性——综合来看，持续下行的东北客车市场压力最大。
上世纪计划经济时代，多地都流行依托公共汽电车或长途客运公司的汽车修造厂，部分也正式升级为汽车工业管理体制内的民用改装类客车生产企业，典型当属北京市的三家客改厂：归属公交系的“公共汽车”京华客车BK和“无轨电车”华宇电车BJD，以及交通系的京通客车BJK，这也是城建部和交通部在早年的业务分家所致。
本篇涉及的4家东北客改厂中即有3家属于此类，首先是最近仍有零星销售记录的沈阳华龙新能源。
华龙借新能源未能翻身，辽宁省会已无客车企业
根据终端数据反馈，2020年9月沈阳华龙新能源汽车有限公司销往河南郑州2辆SKC6720HEV插电式混合动力客车，这是其唯一的“自主车型”、也是最后的公告作品，申报于2019年12月工信部第326批红头文件。该车全长7270mm，20+1座，前3后4少片簧悬挂，搭载五菱柳机增程器的国四排放汽电混动客车（重型汽油车），采用万向123单体、杭州波谱莱成组的LFP动力电池。该车虽然采用了正宗考斯特的窄体车身（2040mm车宽）以及高仿前围外观套件，其他部位却并未采用冲压覆盖件结构，看起来更有骨架蒙皮式的传统中巴风范，若考虑板簧悬挂、以及不知所云的侧围装饰条，车身作坊痕迹依然浓重。
华龙新能源实际由北京科凌电动控股，2015年11月工信部第278批企业更现名，注册和生产地址变更为沈阳市浑南区兰台路8号。在新能源领域，北京科凌电动可谓排头兵，较早即参与过“863”重大专项的纯电动大客车项目和2008年奥运会电动汽车工程。创始人参与过广汽集团增程式电动车的研发，在北京、郑州、洛阳和东营等地多有关联投资企业，最近又传出与海南某电动汽车研究院有所关联、频繁亮相各种媒体，读者亦可留心明察。
作为沈阳市经信委的重点招商项目，华龙新能源可谓“高标准、高起点”，企业成立之初便标榜打造德国体系的工业4.0智能制造工厂，并与省内的忠旺集团携手开发12米三开门全铝车身纯电动城市客车。但在随后几年间，除了4款由潍柴亚星OEM的公告车型外，真正“科凌造”的新产品始终未登录汽车公告系统，曾给予厚望的三开门全铝样车在偶尔亮相后也不知所终，企业经营陷入停滞。工信部2021年第2批特别公示名单中，华龙新能源SKC榜上有名。
本次涉事的沈阳华龙新能源汽车有限公司前身为沈阳华龙客车制造厂，工信部目录序号民用改装类第(六)18号，生产华龙牌SKC系列产品，1998年由沈阳市客车装配厂与沈阳市客车制造厂合并而来，即城市公共汽车公司与电车公司的下属单位。若追溯前身，二者均为历史悠久的生产单位。
1953年，沈阳市公共汽车厂将车辆保养、修配作业合并成立车间，1957年改为汽车大修厂，1962年3月合并沈阳市大东汽车修配厂，更名为沈阳市公共汽车公司汽车修配厂，此即客装厂的前身。上世纪70年代利用解放CA10B底盘改制成沈阳牌SY642公共汽车，1983年11月开发出双铰接公共汽车SY690，1986年试制第二台样车，参照捷克斯洛伐克KAROSA B731进行了局部优化改进，并获城建部新产品优秀奖等荣誉。
（注：国内最早的双铰接公共汽车由昆明汽车修配厂和成都交通局汽车修理厂在上世纪50年代末试制，样车完工时间前后相仿，《人民日报》有相关报道。根据文献考据，在记载不甚清晰、各地自成体系的年代，动辄利用“全国首辆”的描述增强地区自豪感，其实多数都是自说自话、经不起推敲，读者亦应正确分辨、谨慎使用此类定语。）
1953年初，沈阳市电车厂在铁西区建设大路新建电车修配厂，1957年8月合并市拖车制造厂，更名为沈阳市电车公司车辆修造厂，此即沈客厂的前身。上世纪70年代利用解放CA10B底盘和ZQ-60H直流电机改制成沈阳牌SY661A铰接式无轨电车，1984年9月改称沈阳市客车制造厂。后启用“沈凤牌”注册商标，在出口智利、阿根廷、尼泊尔的无轨电车项目中屡有出镜，并持续运行了极长时间，成为诸多“无轨迷”心头的记忆。
1998年沈阳客装厂和客车厂正式合并为沈阳华龙客车制造厂，公共汽车和电车两大体系单位正式合体，统一采用沈阳市大东区小河沿路144号的注册和生产地址并沿用至新世纪。至于网传的“华龙始建于1984年”则明显是对沈阳客装厂企业工商信息的以讹传讹，误将工商注册开业与企业前身创建、甚至汽车工业管理混为一谈。对于某些“家乡情怀”而言，如果连故土企业的真实来源都言语不清，实不知是在褒奖还是抹黑。
在著名的1999年“电改汽”事件中，沈阳无轨电车系统损失殆尽，出售、转赠、报废、拆除成为世纪末的咏叹调。在后续的“公共汽车”时代中，华龙客车虽然也有部分订单获取，却未受到东家明显的“优待”，尤其自上世纪90年代即出现的产品质量大幅滑坡，使其在与全国性客车品牌的较量中快速败下阵来，直至无人问津。
华龙客车在科凌入主前的最近一次涟漪当属2006年国企改革时的重组改制。曾在客车配件与改装行业纵横捭阖的沈阳掌握（控股）集团有限公司接手华龙，申请了年产5000辆旅居车和新能源大客车项目。在本地公交订单停止后，商旅类改装和新能源客车一度成为华龙试图复兴的两大方向，但反向配套的“掌握模式”在客车行业中并无成功先例，客车行业的“规模不大水却很深”可见一斑。
总之在本批特别公示名单中，沈阳市的大中型客车企业们全军覆没，整车类的广汽日野沈阳SFQ、金杯车辆SY，改装类的沈阳五洲龙SWM和沈阳华龙SKC宣告完结。历史的经验教训一再提醒我们：在常年地方性襁褓的荫蔽下，公交系的客改厂们躺在温柔乡里有滋有味地按计划生产，却忽略了企业实力的建设和外省市场的开拓工作。旧有公交系企业管理模式已远不适应新时期的市场经济体制，一旦失去东家救济后就迅速显出“大修厂”原形，沦为没有技术含量的敲敲打打——而中国客车工业的发展与升级正需要从淘汰落后产能做起。
中欧败走辽宁专用车基地，目录前身原为百年企业
受辽宁铁岭意欲打造北方专用车产业基地的吸引，作为较早即在商旅改装行业出道的车企，原居江苏的中欧房车最终选择了北上设厂，2013年8月工信部第251批通过目录变更设立辽宁中欧汽车有限公司，序号民用改装类第(六)31号，生产欧旅牌、DL系列产品。
辽宁中欧仅有一次M类6字头客车产品公告申报记录，即目录变更不久的2013年10月工信部第253批欧旅牌DL6100HC城市客车。在后续时间里，辽宁中欧深入贯彻“商务为主、旅居为辅”的策略，申报了13款商务车和4款旅居车产品，包括其最近的新产品申报也是2019年4月工信部第318批申报的DL5035XSW6商务车。
如果留意便会发现，辽宁中欧的这款城市客车产品与同城的辽宁超越汽车YLK6100HC如出一辙，更与临省的四平长江客车存有某种血缘关系，极像行业流行的“公模车型”。此后辽宁中欧再未申报其他客车产品，显然仅有的这1款车型是用来维持6字头客车生产资质，企业的发展重心并不在客车业务上。
其实中欧、超越们所在的铁岭市是辽北地区的五线城市，受地方政府影响的公交市场规模实在有限。根据辽宁省统计年鉴，2019年底铁岭市辖区公交保有量327辆，无法为当地客改厂提供更多的订单支撑，因此“保留资质、另做它选”亦是车企现实的选择。不过受母公司业绩下行的影响，中欧汽车当年的北上扩张行为反而成了如今的累赘，在本次特别公示中遂将辽宁中欧的改装类客车资质列为“甩包袱”范畴，正式终结了原本既不看重的业务。
辽宁中欧的汽车工业目录继承自大连市公共电车公司电车工厂，这也是其获得改装类客车生产资质的直接原因，而大连电车工厂则具有百年以上的历史，属于实打实的“老字号”企业。
1909年9月25日，东北地区首条、全国范围第三条无轨电车线路在大连市开通运营，南满铁道株式会社电车修理工厂就此登上历史舞台，此即大连电车工厂的前身。建国后，企业长期专注于有轨电车的研发制造与维修保养，取得了一系列优异成绩。上世纪70年代，旅大交通公司汽车修配厂利用解放CA10B底盘改制成大连牌DL641公共汽车和DL661铰接式公共汽车，为改善大连地区的公共交通做出了应有的贡献。
上世纪80年代，随着解放牌载重汽车的更新换代，大连电车工厂利用解放CA151D7/4底盘开发出DL171A铰接式公共汽车和DL141A公共汽车，提升了动力性、加宽了前轮距，改善了形式稳定性，全新设计了方基调外观。90年代后底盘升级为解放CA6151D7/6910D4，外观未做修改，整车型号变更为DL6145和DL6942，其中后者直至2007年才最终下线，至今仍有不少市民对其留有深刻印象。
上世纪90年代后期在中客公司“统一图纸、分发制造”的模式下，中华大地上仿丰田Coaster考斯特和日野中客Liesse遍地开花，大连电车工厂亦在2002年12月国家经贸委第33批申报了大连牌DL6790/6791H中型客车，即模仿日野同类车型。笔者数年前曾有幸见过DL6791H实车，中型高一级，29+1+1座，外观看起来倒也有模有样，仿Setra式前大灯很有世纪初的范儿，不过这也是大连电车工厂最后的客车公告作品。
2004年5月，企业工商更名为大连现代轨道交通有限公司电车工厂，产品涉足城市轻轨电车、有轨电车、无轨电车、公共汽车和工矿电机车五大系列。由传统客车业务并无优势，电车工厂正式回归有轨电车主业上来。随着2013年8月企业将工信部汽车工业管理目录交易给辽宁中欧、并迁址到铁岭市，大连电车工厂在客车业正式谢幕，不过在后来的银隆仿古“铛铛车”上我们仍能看到当年大连电车的元素，也算是另一种血缘传承吧！
未完待续，下期我们来看长春城市车辆制造有限公司和沈阳森源艾思特福汽车有限公司的历史回顾，敬请期待。
延伸阅读：
此前我们用两篇文章透视了今年工信部第2批特别公示的10家整车类客车生产企业及相关联的5家改装类客车生产企业，对其历史渊源和“放弃”客车业务的缘由进行了探讨。从本篇起，“C3看历史”对余下的38家企业按照由北向南的顺序进行盘点，以“文献考古”的视角力求还原更多的信息。
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