提高整车的动力性能及驾驶性能的同时，兼顾整车的燃油经济性能

在结构上对原车变速器CVT进行重新设计，将ISG电机集成在CVT内部，在太阳轮输出轴上集成电机转子。受发动机舱空间横向尺寸限制，集成电机后CVT的横向尺寸将增加，为实现动力总成的顺利布置，取消原车的液力变矩器。

并且采用电动油泵给CVT提供液压，其结构紧凑，成本更低，效率更高。因CVT在单燃料车上的效率较低，其功率损失主要来自2方面：1）液力变矩器；2）发动机直接驱动油泵导致的溢流损失。

在PHEV上，电机在零转速起步，省去了液力变矩器。采用电子油泵，油泵的输出功率经标定后，油泵恰好输出CVT控制所需要的功率，减小了无用溢流功率损失。故经过改进的混合动力CVT，其传动效率很接近机械变速器。

PHEV的动力传递路径为：发动机的动力经双质量飞轮后，进入CVT的换向机构，该换向机构包含有行星齿轮以及前进挡离合器和倒挡制动器，发动机动力和电机动力在太阳轮输出轴上耦合，耦合后动力由太阳轮输出至CVT主动带轮，经过带轮变矩后，至主减速器、差速器输出至主动轮。

整车工作模式根据电池SOC，PHEV的能量管理策略，在不同的阶段各有特点。电量消耗阶段。此时电池电量充足，电能作为主要能量源，发动机输出扭矩使车辆在电能耗尽之前能行驶尽可能长的路程，发动机的开关由诸如电池的SOC、电机功率限制和车速等决定，电池SOC在整个行车过程中逐渐降低。电量维持阶段。此时电池电量相对较低，发动机和电机协同工作，电池SOC可以波动，但其波动范围仅限于一个很小的能量带。

通过电池SOC判断PHEV运行阶段，在不同阶段提出不同的控制目标，并通过对电机输出扭矩的控制，调整发动机的工作点，使其运行在燃油消耗率较高的区域。当电池SOC>0.3时，PHEV运行在电量消耗CD阶段，电力驱动系统最大限度地为整车提供动力，当电池SOC下降到0.3时，限制电机功率输出，PHEV转入电量维持CS阶段。

在车辆低速匀速行驶过程中，发动机驱动整车的同时给电池充电，使电池SOC维持在一定的数值范围内，SOC波动范围在5%左右，此时电池SOC处于0.25时可以满足车辆混合驱动模式下的功率需求。在车辆减速（滑行或制动）过程中，根据电池SOC回收部分动能并进行再利用，提高整车能量综合利用率，节约汽车使用成本。

纯电动驱动：用于小功率需求的低速行驶，尤其是城市工况等待红绿灯时走走停停、慢慢挪动。

纯发动机驱动：用于中、高速的匀速行驶。

混合驱动：常用于加速、爬坡等有大扭矩大功率需求的过程。

驱动发电：常用于电量偏低且在整车行驶功率需求较小。

再生制动：制动、减速时电机发电，回收部分车辆动能。模式切换过程中，应协调控制相关动力源的输出扭矩，在满足驾驶员需求扭矩的前提下，实现模式切换的平顺性，在提高整车的动力性能及驾驶性能的同时，兼顾整车的燃油经济性能。