奥迪A7改装排气, 重获大排量该有效果

奥迪大众四缸动力单元，以肉眼可见的速度在抛离众多美日韩系引擎，这不但是账面马力数据以及实际直线加速性能的抛离，就连声浪等细枝末节，都明显拉开对手们。

所有直列四缸L4机对比V6或V8，点火间隔是180度，相对稀疏。这造成的典型特质就是，四缸机的声浪，普遍又“脏”又单薄，总而言之就是不“爽”。

然后再加上缸体材质的影响因素，出来的声浪各家都有不同。铸铁中缸或者厚实的半开放水道铝合金缸体，搭配厚重的排气管路，声音厚重且带有清晰的管路回声，通俗的说就是声音比较“实”。

声浪：

自感奥迪的声浪，在目前BBA的主流2.0T引擎中是笔者听得最习惯的。举例奥迪A7 2.0T搭载成熟的三代EA888引擎，本身高低增压两版的原厂调教动力表现都可圈可点，后期的改装提升潜力自然不可限量。基本二阶调教已经直逼300马力大关，扭矩妥妥的超过400牛米。

升级了二阶动力之后，也包含了尚算符合环保条例的高流量头段等硬件，不过动力提升效果必然不如可以无视排放以及噪音标准的直通式排气系统。

所以很多车主还会后期自主的去选择一套，能够找回因为环保要求而丢失的“排气动力”。其原理有三；一，继续释放排气能量，推动涡轮更积极的反应；二，适当的改善排气音质；三，让排气阀门由原厂自动控制，变成可手动遥控强行开启/关闭模式。

排气由定制工厂来自排气业界的全球代工厂东莞。1.5mm厚度的不锈钢管材作为基础材料，取代原厂的铁制排气系统，隔音会更好，而且抗腐蚀以及耐用度，都完胜原厂制品。毕竟原装车永远绕不开的成本问题，以及大规模生产的便利性问题就放在那里。

车型匹配设计工程师，对排气鼓体的设计有独立的见解。不同于主流排气只一味需要放大音量，而达成“炸街”的目的。排气鼓体更注重的是气流内部的流畅度设计，从而带来的马力上实际提升的同时，又兼顾本身应有的消声器效果，是一款相当优雅成熟的排气产品。

当然，不应该放弃改装排气模式可变的“乐趣”。通过遥控阀门，让鼓体内部排气强行进入“短道模式”，声浪则随之由理性变为更激进更“炸”的模式。此处建议用户们慎重考虑排气模式的使用时机，以免被民众报以噪音污染的不良影响。

即使到今天，改装排气依然是昂贵的半手工制作模式，排气管路的分叉采用批量的三通部件，但接驳全靠手工艺。

影响排气流畅度的基理是内径保持恒定，接驳位置有专门的涨大套管设计。

鼓体使用更为可靠的半手工机焊密封，而且外部也有结构强化的肋条设计。

阀门装置根据客户的要求属于选配部件，而且这种选配非常麻烦，只能用传统的手工鱼鳞焊工艺进行定制。

空心吊钩，且使用多点固定结构，可以跟原厂底盘留有的排气吊装位置完全匹配。

结论：

怎样才能让四缸车型自带动感声浪呢？先选对车型，开放式半铝合金中缸，半封闭全铝合金中缸，它们的声浪不如铸铁封闭式中缸那是必然。然后是否带有涡轮？没有涡轮的车型，排气太过顺畅点火的颗粒声响会被放大，唯一的方法就是让排气堵一堵了。但堵过头会没声音，堵不够又太松散。

然后就是四缸涡轮车了，涡轮本体帮我们堵掉了大部分排气，用来产生进气压力。所以涡轮车天生排气声浪就更容易连贯起来。此时，选一套设计合理，阻力适中的中尾段排气系统尤为重要。不过一旦过头，声音依然会很刺耳且松散，而且未必能压榨出最大马力，这是一门科学。