评论|发票价回收二手车为缓解芯片短缺？可行性低且意义不大

近日，网络上流传出了关于宝马和奔驰“发票价回收二手车”的宣传海报。从海报内容中看到，“发票价回收宝马二手车”的限制条件为：2020年1月1日-2021年7月31日期间上牌的新车，包括宝马3系、4系、5系、X3全系车型。车辆公里数不能超过1.5万公里且没有事故、结构损失等，活动截止日期为2021年10月31日。

“发票价回收奔驰二手车”的限制条件为：2020年1月1日-2021年6月30日期间开票的新车，包括C200L/C260L全系、E260L/E300L指定配置以及GLC 260L和GLC 300L指定配置车型。车辆公里数不超过20000公里且没有事故、结构性损伤等，活动截止日期为2021年9月30日。

不过，从宝马和奔驰官方渠道并没有查询到与“发票价回收二手车”有关的信息，表明这一回收动作或许只是经销商的意愿。当然，“发票价回收二手车”看上去固然具有极大的诱惑力，但是也意味着参与回收的车主要承担新车购买时缴纳的税费和保险费用等。

针对“发票价回收二手车”的现象，有观点指出，仍然是由于受到汽车芯片供应短缺问题的影响，才让车商不得不做出这种决策，以效仿计算机领域通过回收旧机器应对芯片短缺的做法，想要通过回收二手车而提取车用芯片，满足新车生产。

虽然这种意愿的目的是好的，但是回收二手车获取新车芯片的意义并不算大。毕竟，车用芯片在使用过程中，势必会存在引脚氧化、导通电流能力减弱、寿命缩短等老化现象，如果将其应用到新车上，难免导致部分车载系统运行不顺畅的问题。

而且，芯片作为高精度产品，对回收要求的标准并不低，在拆卸、清理、植球各个环节上都需要人工介入，不能保证所回收的旧芯片完整性。何况，这种处理成本也极为高昂。如此而言，“发票价回收二手车”没法从根本上缓解汽车芯片短缺问题，在芯片回收和再生设计技术尚未成熟的当前，这种方式仍然值得商榷。