从“三缸风暴”中的新奇骏看中国消费者的理性判断

为了让更多消费者了解全新一代奇骏，东风日产自8月起在上海、成都、北京、武汉、广州等多地开展了“全新一代奇骏登峰造奇巅峰赛”，通过多样化的项目设置展示新奇骏的产品力。

2021年是东风日产的产品大年，继天籁和轩逸之后，奇骏也完成了换代。此次奇骏时隔7年的换代并非是因为老款车型持续热销，而是因为新一代车型的研发前所未有地耗时。按照官方的说法，全新一代奇骏项目是日产历史上规模最大、复杂度最高的项目，消耗了约190亿元人民币的研发费用。更高的立项指标、更大的研发投入都反映出日产对全新一代奇骏的期望值有多高。

但就是这台被日产寄予厚望的车型，刚登陆中国市场便遭遇了一场网络舆论“风暴”，因为全新一代奇骏换装了日产最新的VC-TURBO超变擎300三缸发动机。

三缸发动机在中国市场一直以来遭人诟病。尽管奇骏的VC-TURBO 超变擎300发动机以1.5L的排量实现了堪比2.0T发动机的动力，同时凭机械式的可变压缩比技术，其油耗低至百公里6升；但只因它是三缸发动机，就备受舆论质疑。

抖动是三缸发动机最主要的一个缺点。然而客观来看，三缸发动机在技术上并无本质的缺陷，在一阶振动和二阶振动方面都是平衡的。

一阶振动源自活塞的上下运动。三缸发动机的曲轴曲柄的夹角为120°，三个活塞上下运动周期曲线错开120°，在任何一个点上三个活塞的加速度值都是正负抵消的。

二阶振动则源自活塞在每一个冲程中运动速度的变化，上半程运动速度快而下半程运动速度慢。但同样的，因为三缸机的曲轴曲柄夹角为120°，三个气缸的二阶振动依然是正负抵消的。而四缸机由于曲轴曲柄夹角为180°，其二阶振动增倍，反而不如三缸机。

三缸发动机抖动的根本原因在于，根据其活塞布置和运作机制，当左侧的第一缸活塞向上、右侧的第三缸活塞向下时，整个发动机会以第二缸为轴心呈左上右下的倾斜，反之则右上左下。因此，当气缸循环往复运动时，发动机便左右摇摆。

得益于日产在发动机技术领域的深厚积累，奇骏的三缸发动机已经有针对性地解决了传统三缸发动机的若干问题。这款发动机不仅通过附加偏心平衡轴抵消了一部分力矩，其发动机弹性支撑座也能够吸收多余的振动。在多重技术手段的抑制下，奇骏发动机的振动程度已经与四缸发动机不相上下。而它还拥有动力更强、油耗更低、体积更紧凑的优势，因此仍不失为一台优秀的发动机。

事实上，当前舆论对三缸发动机的批评往往源自传统三缸机留下的“刻板印象”。奇骏只是卷入这场舆论风暴的诸多车型之一。不过，随着更多搭载三缸发动机的车型问世，消费者对三缸发动机的实际体验将有助于舆论向着更为理性的方向发展。

数据显示，全新一代奇骏8月份销量达到9228辆，在合资品牌同级别SUV中位列第四。上市首月取得这样的销量成绩，也从一个侧面反映出中国消费者的理智与自信，他们能够综合判断一款车是否适合自己，而这正是中国汽车消费市场走向成熟的标志之一。