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Honda 在 2019 年东京车展上首度发布日规版新世代飞度，欧洲Honda也几乎同时间发表了欧规版本的 Jazz，颇有复古风样貌、方正中带点圆润的设计巧思，吸引了不少国内消费者与本田车迷的关注。
4 代飞度在问世之初就积极沟通设计理念，包含了以人为出发的产品初衷，以及本田特别沟通的「美学」，包含「用之美」、「移动简约美学」等形容，这一点直接显露在车头与车尾灯组造型中，借由昼行灯条与车尾 LED 灯条样式，让车头与车尾在面容上有着相当显眼的识别特质。而日规版本的外形，也与国产版本有些许不同。
新世代飞度外观造型上还有几项特点，间接或直接影响车室空间及驾乘感受，第一个特点就是 A 柱设计，在前挡风玻璃两侧的并非是 4 代飞度的 A 柱，而是在其后方的柱体处才是，如此设计让一般车辆上 A 柱所在位置，视野受柱体影响较小，两侧还有三角形小窗，根据原厂资料显示，4 代飞度驾驶人得以拥有 90 度的视野。
另一项设计特点则是在后轮内侧，本田为 4 代飞度后轮碟刹设计了一组位于上方的卡钳，而不若一般车款将卡钳置于碟盘 3 点或 9 点方向，本田解释道，如此设计的优势在于能减少制动时，因为重心前移的关系而导致车尾较为抬升，也就是俗称「点头」现象，从而提升车室内乘员驾乘舒适性。
掀背车款每每给人较为青春动感的印象，而 4 代飞度车室空间也朝向此一风格前进，而且外观带有些许Honda e 设计元素的特点，同样也在车室空间内突显而出，双辐式多功能方向盘与Honda e 如出一辙，两侧盘辐上的多功能按钮还采用白色饰材搭配，展现双色混搭的质地，这一点在两侧空调出风口、排档座也是相同设计。座椅材质同样也是混搭风呈现，织布与皮革的组合，配上白色外缝线收边，无论视觉还是触觉都有着出色质感。
驾驶座舱除了双辐式多功能方向盘，赋予了科技质地之外，标配的 TFT 彩色数位仪表，虽然没有现今流行动辄 12 吋的数位仪表来得亮眼与鲜艳，但也还是展现出数字化的基因与未来必然性，中控荧幕则是 8 吋版本，这套车载系统更支援了 Apple CarPlay 与 Android Auto，对于现今智慧化普及的环境来说，更是必不可少的配备。
然而飞度毕竟还是一般品牌小型掀背产品，因此在部分细节处还是会感受到「预算」的压力，副驾驶前方设计有两个储物空间，分别能够上掀与下开，下方手套箱打开后并没有设计缓冲装置，因此开启后一放手，就会直接反映出地心引力与重力加速度的反馈，甚至还会有点反弹而上，经过一两次弹跳起伏后才会安定下来。坦白说，这一点并不会让人意外，也不会感觉到有损飞度车室空间整体质感，但如果能在一些细节处着墨用心，那么 4 代飞度的惊艳感会更加浓郁。
日规版本的4 代飞度的车身尺码分别为车长 4,045mm、车宽 1,695mm、车高 1,535mm，车长较前代增加了 55mm，车高也增加了 10mm，轴距则是与前代相同的 2,530mm，但在后排空间表现上却更让人惊艳，后排乘员在头部与膝部都享有出色余裕，而攸关车室运用灵活度的 Ultra Seat 后排座椅变化机能，同样也延续在 4 代飞度上；此外，前后排座椅在椅垫设计上也加厚些许，赋予更多的支撑性与舒适性，车尾门开口也较前代加宽些许，让车室空间运用便利性更加提升。
先进主动安全配备已经是车坛，各大品牌产品竞争力设定时，不可或缺的重要配置，即便因为产品世代较久、无法将先进主动安全配备全数导入，也必须要沾点边或者是搭配部分驾驶辅助、安全防护的相关科技，主流市场现今更是以是否搭载 Level 2 等级相关科技配备为标准依规，因此 4 代飞度将Honda Sensing 列为全车系标配，自然在许多消费者心中加分不少。
4 代飞度全车系将Honda Sensing 列为标配，包含最常用到的 ACC 主动式车距调节定速巡航、LDW 车道偏移警示、RDM 道路偏移抑制、以及 LKAS 车道维持辅助功能，不过没有低速跟车设定，因此 ACC 在时速 30 公里以下就会取消，或许在后续改款节时，会有机会成为全速域的版本。
据了解，本田在长期计划中亦有相关规划，未来同样也会朝向品牌零交通伤亡的方向前进，因此接下来在各级别产品设定上，都会以标配Honda Sensing 为主要目标；4 代飞度的Honda Sensing 除基本盘面的 ACC 主动式车距调节定速巡航、FCW 前方碰撞警示、CMBS 碰撞缓解煞车、LDW 车道偏移警示、RDM 道路偏移抑制等之外，还标配有 LKAS 车道维持辅助功能，比较可惜之处就是并未标配全速域的 ACC，因此在时速 30 公里以下、系统就会迳行解除，这一点在行车时也需要特别留意。
4 代本田飞度另外一项产品特点，就是传动系统导入了 Earth Dream Technology 的搭配，其搭载的动力心脏虽然与前代同样是 1.5 升，但排气量略有不同，并且从原先 SOHC 单凸轮轴换成了 DOHC 双凸轮轴，压缩比也提升到 10.6：1；只是，最大马力相比于前代，从原先的 120 匹上涨来到 121 匹，扭矩数据则维持相同的 146N.m。
挟带着如此困惑询问本田产品人员，得到的答案也不让人意外，本田认为引擎科技再次来到瓶颈点，因此效能表现上并没有特别突出，而在动力表现的设定则是为了取得一个均衡点，能够与这套 G-Design Shift CVT 变速系统 (Hybrid 车型搭配的是 E-CVT) 更适切的搭配。
虽然得到了一个绕圈式的答案，但不得不说，4 代飞度汽油版的这具 1.5 DOHC i-VTEC 引擎，与 G-Design Shift CVT 变速系统的组合，确实是将「顺畅性」做出了一个绝佳示范；其最大扭矩输出时机点较前代飞度提早了 300 转就开始供输，因此在引擎转速约莫 2,500 转开始，就会感受到扭力的带动，好球带一直延伸到 4,000 转左右，但是其输出模式却没有丝毫冲动，而是相当和缓顺畅地延展，即便大脚油门、或是刻意退档意图拉升转速，4 代飞度仍旧是义无反顾的以顺畅为主诉。
除了传动系统以平顺为最大宗旨，4 代飞度行车质量同样也将舒适顺畅的标准再行拉高，车室内的静肃性确实有所提升，尤其是挡火墙与底盘部分，都将噪音适度阻绝掉，搭配本田在操控稳定性上的一定坚持，在山区蜿蜒道路上的左弯右拐行驶，仍保有灵巧轻快的本田基因，掀背车格的特点慢慢释出。
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