芯片短缺问题再升级，车企将如何应对？

仅仅延期两天的成都车展，在8月29日如约而至。尽管由于疫情防控、芯片短缺等原因，一些品牌没能参展，但从当天的新车发布情况和人流量来看，汽车行业看上去依然繁荣。

甚至可以说，这届特殊时期的成都车展，已经成为汽车行业下半年的一剂强心针——无论从厂家的供给端，还是消费者的需求端，都呈现出勃勃生机。

长城汽车以4大展台、5大品牌、12款车型的阵容参展，以至于成都车展被人戏谑为“保定车展”；吉利带来了第四代帝豪，领克全面发力高性能车家族，带来了领克05+和领克03+；此外，丰田赛那、起亚嘉华、现代库斯途这几款MPV车型也齐齐到场，“三孩”政策对于汽车行业的影响可谓立竿见影。

豪华品牌更是“神仙打架”，弩着尽也得往上骡车，比如：宝马新BMW X3、新BMW iX3和新BMW X3 M等众多新车，奔驰带来了全新C级，奥迪带来了全新Q2L，保时捷带来了新款Macan；捷豹路虎一口气发布了F-Type、卫士90以及两款插电混动车型。

媒体日设在周日，开展第一天下午主办方就开始售卖观众票了。令人意想不到的是，尽管疫情防控还未放松，但展馆里依然人头攒动，很多人拖家带口前来看车，展现出久违的火热场面。

但喧嚣背后，也有着许多无奈。原本成都车展作为国内A类车展里最能带货的车展，厂家和经销商们都是摩拳擦掌准备好好冲一波业绩。但今年因为“缺芯”导致产能不足，车展上的销售都显得有些力不从心了。

“缺芯”，也成为了这届车展沟通会上最主要的话题。上汽乘用车副总经理孙亦炯说，他们组织了”芯片保供小组“，包括技术、供应链等业务链都参与在其中，从去年开始就每天汇报实施进展，例会经常从下午五点开到晚上12点。

一汽-大众销售公司总经理郭永峰也表示，缺芯已经导致一汽-大众连续5个月产能受限，最严重的情况产能甚至不到去年同期的50%。

车企高管亲自出马排队抢芯片，绝不是一句玩笑话。

正所谓“唇亡齿寒”，厂家没车，经销商们的日子也不太好过。车展前，“华山论剑V”采访了长安汽车华北区域大客户经理赵某。他表示，目前其公司在华北区域的23家门店都因芯片短缺问题受到了严重的影响。库存最低时，整个华北区域仅有400余台现车，库销比则不足0.4。也就是说，平均月销售100台车的情况下，库存现车其实只有不到40台。

“排队等车”基本是常态。据赵某介绍，目前交付情况稍微理想点的车型是长安UNI-K，线上订单基本15天就能提车，而UNI-T、CS75 PLUS等车型都需要等待1-1.5个月，最新款的长安CS55则预计要两个月才能提到车，甚至有很多门店连展车都配不齐。

为了保住潜在消费者不“移情别恋”，目前长安的做法是：在原有优惠的情况下，再给用户提供一定的补贴。等车期间，经销商提供每天50元的现金补贴，超过20天后，厂家再补贴每天120元，二者可以叠加，但最高不超过一万元。

尽管补贴让一些心甘情愿等车，但长安的短期销量却不可能不受到影响。统计显示，长安汽车7月整体销售177941辆、同比增长7.9%。1-7月集团销量突破137万辆，同比增长38.4%。其中，长安汽车自主板块的表现尤为抢眼。7月长安系中国品牌汽车销售133788辆、同比增长8.3%。至此，1~7月长安系中国品牌汽车累计销量达到1099406辆，以同比46.1%的逆势增长表现，一举突破百万辆大关。

不出意料的话，势头良好的长安汽车8月份可能会因为“缺芯”出现销量下滑，不得不说是一件遗憾的事情。

豪华品牌置换用户比较多，因此倒是不太担心消费者“移情别恋”，但同样深受产能问题的困扰。早前，还有媒体爆料奥迪品牌CKD车型停产计划的通知，涉及的车辆包括奥迪A4L、A6L和Q5L。

尽管一汽奥迪很快对此辟谣，但芯片问题确实已经迫在眉睫了。据悉，在芯片短缺的状况下，奥迪调整生产车型种类，主要保障了奥迪A6L、Q5L等价值较高的车型生产与销售，减少A4L和其他紧凑级车型的产能。

据统计，受芯片短缺困扰，7月豪华车销量降至15个月新低。

截至目前，包括大众、丰田、长城、丰田、日产、福特和特斯拉等多家车企都被爆出了停产/减产的新闻。

根据乘联会预测，受芯片、疫情等多重因素影响，今年8月国内狭义乘用车零售销量大概在155.0万辆，同比下降9.0%。所以，从8月开始的销量排行榜实际上没有太多参考价值，作为汽车媒体，也不必为某些爆款车型的突然销量下滑而做各种无畏的猜测。

芯片问题究竟还要持续多久呢？据知名供应链分析公司Supplyframe预计，芯片短缺将持续到2023年。

这一轮芯片危机爆发的根源，始于马来西亚疫情。8月17日博世中国执行副总裁徐大全在社交媒体上表示，由于马来西亚疫情日趋严重，博世相关芯片供应商工厂将被关停至 8月21日，博世许多关键零部件的芯片供应受到直接影响，预计8月份后续基本处于断供状态。

事发工厂为意法半导体芯片供应商的马来西亚Muar封装厂，其3000多名员工因疫情牺牲20多名，有上百人受感染。牵一发而动全身，因为疫情极强的传染性，马来西亚当地也陷入混乱之中。

据统计，有超过50家半导体厂在马来西亚设厂，包括英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等国际半导体巨头，其半导体芯片封装和测试在全球的占比为13%。

其中，博世ESP系统所需的关键芯片就在马来西亚封测，而中国市场就有接近60%以上的车型都需要博世的ESP，随着智能化的发展，需求量还会越来越高。

当然，这只是芯片荒的一个环节。全球芯片短缺分为四个阶段。

第一阶段：2020年初疫情初现，国内汽车销量下跌，车规级芯片产能过剩，同时在“宅经济”的推动下，消费级芯片需求猛增，芯片原料转向消费级芯片生产。

第二阶段：2020年中，国内疫情好转后，汽车销量提升，车规级芯片需求增长；但国外疫情爆发，全球经济停摆，多家芯片企业停产；缺芯危机初现，但尚有芯片库存，缺芯影响尚未显著暴露。

第三阶段：2021年初，美国德州暴雪、日本瑞萨火灾等天灾人祸导致多家芯片厂商减产或者停产，芯片产能受限。汽车行业整体“芯荒”加剧。

第四阶段才是马来西亚。可以说，马来西亚疫情，为全球芯片生产带来“断崖式”危机，整个行业，几乎无一幸免。

根据AutoForecast Solutions预计，目前芯片短缺已经导致全球汽车制造商损失了580万辆的产能，最严重的是北美和欧洲地区，其次是中国。而随着芯片短缺问题的加剧，最终这个数字可能会上升到700万辆以上。

短期来看，芯片再度减产，车市势必又要经历一段时间的空窗期。8月的销量不甚乐观，根据各大品牌经销商的反馈，以往金九银十促销的火热景象恐怕也将不复存在。

不过长远来看，这也未必不是件好事。因为芯片问题产生的行业危机已经让决策层看到了危险，并及时做出了补救的反应。

一是政策层面扶持半导体企业发展。从去年开始，我国正式从税收方面入手，鼓励国内半导体企业在28nm及以上的项目，同时也给经营期在15年以上的企业给予一到十年的免税补助。

8月13日，广州省政府印发的《广东省制造业高质量发展“十四五”规划》里，就提出要以广州、深圳、珠海为核心，打造涵盖设计、制造、封测等环节的半导体及集成电路全产业链。

而市场监督层面，8月3日，国家市场监督管理总局也发布了针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题的整顿公告，对投机者重拳出击。

过去一年到今天，清华、北大、北航、广工、中山大学等国内多所高校都设立了集成电路相关学院，从教育着手培养高精尖人才。

二是车企及国内芯片厂家的努力。从去年开始，已经有不少车企联合芯片企业共同研发，以加速国产芯片的替代，比如长安、长城联合了地平线；吉利则自己孵化了亿咖通科技，还有一些企业直接投向了华为的怀抱。

事实上，ST生产的MCU并不是高端芯片，国产企业并不是不能做，只是从前供应链稳定，国产品牌生产利润率低，产业链不成熟，没有人想到这一层。但经过这次，未来中国企业一定会强调芯片自主可控的重要性。

就像狄更斯说的那样——

“这是最坏的时代，这是最好的时代。

这是一个智慧的年代，这是一个愚蠢的年代；

这是一个信任的时期，这是一个怀疑的时期。

这是一个光明的季节，这是一个黑暗的季节；

这是希望之春，这是失望之冬；

人们面前应有尽有，人们面前一无所有；

人们正踏上天堂之路，人们正走向地狱之门。”

辩证法也告诉我们，凡事都有两面性。尽管国产芯片替换过程会比较艰难，但这对于产业发展的未来是绝对有利的。短期的阵痛在所难免，但光明终将到来。