内燃机世代最後的咆哮！Toyota GR Yaris成就纯粹驾驶乐趣

以国内市场来说，Toyota常年以来在总代理和泰的产品策略安排下，让消费者对于这个品牌普遍与‌“舒适‌”、‌“保养便利‌”等观念划上等号；不过，倘若对Toyota近年来在全球的动态稍有熟知的车迷朋友，应该会知道，其领导人丰田章男归因于对赛车、性能车的异常执着，故下令设立Gazoo Racing赛车部门，于2015年宣告自1998年退出后，重返WRC世界拉力赛场，直至现今创下了不少辉煌战绩。

而丰田章男也抓紧机会，除了透过媒体的力量，让全世界知道Toyota也能与性能挂钩外，也将Gazoo Racing的名号，下放置量产作品，并且建立GR品牌，奠基在此之上，如今你在路上看到的GR Supra、Corolla GR Sport等，都是贯彻丰田章男的性能梦而造就出的产物。正当大家都被一票企业电气化、纯内燃机即将死亡等讯息洗版之际，Toyota冷不防地逆势操作，发表了跌破所有人眼镜、且在GR子品牌位阶上与GR Supra相当的GR Yaris，毫不夸张，这辆有着夸张外形的三门掀背车在推出后，就让全球性能车迷为之疯狂，确定上市日期后，直到现在，全球各市场都处于缺车的状态。近几年，和泰也因为要遵循原厂建立性能品牌印象的脚步，向原厂争取到相当少量的配额导入国内市场，据悉，目前还有300多张订单完全无法消化，只能期待原厂能够供应更多的配额。

因应Toyota并不像其他有推出性能级距产品的品牌，有众多技术资源可以支撑，故你眼前所看到的GR Yaris，是日本原厂彻头彻尾重新设计的车款，从车体、悬吊、动力核心、驱动系统等，都是以往品牌所没有的技术。

以最重要的动力核心来说，厂方特地重新针对本车的驾控特性全新研发了代号G16E-GTS的引擎，采1.6升横置直列三汽缸形式，并且配置涡轮作为辅佐，于6,500 rpm供应261 ps的最大马力，并且在3,000 – 4,600 rpm的转速区间供应36.7 kgm的峰值扭力。从上述的数据可以想见原厂希望尽量降低引擎的排气量与缸体数量所带来的先天性重量，不过，要在单数缸体的基础上提供这么猛爆的性能输出，进排气的优化、冷却效能的提升以及燃烧效率的增幅是必不可免的，这也让这具引擎的单体重量被控制在109 kg左右。

虽然日方有推出CVT无段变速系统的编成车型，不过该车仍处于测试阶段，故目前在全球市场推出的，还是以传统六速手排为主，不过，这具变速箱有设置名为iMT的科技，在你降文件时，由计算机自动判读补油，有了这项配备，GR Yaris就算给对手排车稍有不熟的驾驶者，也能轻松开顺。

值得一提的是，这具变速箱的2 – 3 – 4档位切换相当绵密，且排挡杆切入档位的感受相当清晰，这也造就了GR Yaris比小编想像中好驾驭的印象。

驾驭动态方面，GR Yaris标准配置了同样是品牌从无到有的GR-FOUR智能型四轮驱动系统，归因于这套系统可以由计算机侦测去分配前后轮不同的动力占比，故本车也设有Normal（前6后4）、Sport（前3后7）、Track（前5后5）三种动态模式切换，以你在广告上看到的甩尾画面，便是以Sport模式为基础所呈现出的动态效果，且动态彼此的差异性相当明显，比市场上一票只针对档位切换上做出模式切换的车款好太多了。在实际上路后，GR Yaris给小编的第一印象就是相当好开，本以为这类纯粹的性能车，需要一定技术才能将车开上路，但Toyota显然在研发性能车时刻意降低了驾控门槛。

不过，如果你是个对这类手排车相当熟悉的老手，GR Yaris可以说是一款让你玩得相当兴奋的灵活钢炮，这辆车贯彻了轻量化、短轴距该提供的优势，在适当的动力输出为前提下，过弯不仅刁钻，且若在Sport模式下刻意加速出弯，车尾会响应你心中的那期待已久的愿望，做出一定程度的甩尾；此外，双A臂的独立式悬吊系统并没有调整得过于竞技，反而行程上有着一定程度的余韵，行路质感并不会死硬，反而是被Q韧十足的感受所取代。简而言之，GR Yaris并不需要太高的技术限制就能在提供相当快意的驾驭体感，但相反地，技术基础够高，它先天性的优异体质绝对可以配得上你精湛的操控技术。

虽GR Yaris系以在日本所贩卖的新世代车款作为主要设计语言，不过两者的设计目的是完全不一样的，除了概念相同以外，这辆三门掀背车的所有车体架构均为重新打造，即为夸张的空力套件，与将轮轴尽其所能往外扩张的四轮都很明显系以WRC为造车初衷；值得一提的是，车顶钣件为碳纤维材质，不过或许碍于美观原因，设计团队并没有刻意让原始的碳纤维外观裸露在外，而是在其上覆盖一张碳纤维贴纸，藉此同时达到轻量化与美观兼具的效果，以整体车重来说，就算纳入18寸BBS代工铝合金圈胎组计算在内，GR Yaris也仅有1,280 kg，相当夸张。

相较于那充满特色的外观，GR Yaris在内装车室反而大量沿用了现行日规Yaris的设计布局，一切都以简单、利落为原则，虽然塑料感较重，但该有的配备一样没少，像是性能迷较爱的传统双圆式仪表、中央触控屏幕均为标准配备。

不过，最值得一提的是以麂皮、真皮材质所包覆的座椅，以小编较胖的身形坐入也能完整包覆，此外，厂方在设计座椅时，有参照WRC赛车手的意见，配合离合器、油门与刹车的踩踏，将坐着点设计得较高，新购入此车的消费者可能需要花些时间来适应。

此外，本车虽是以驾驭乐趣为主要导向的掀背小车，原厂却仍然配置了Toyota Safety Sense的主动安全辅助科技，原厂显然是顾虑到本车的日常生活使用特性，可见品牌在开拓性能疆土时，并未忘记自己擅长的造车理念。

综观汽车工业的发展近况，电动车、共享服务已经是大部分车厂投资的目标物，拜热爱赛车运动的丰田章男所赐，要在这处处电动的年代看见一辆全新研发的四驱、手排性能小车在马路上奔驰，只能以如梦似幻来形容。

总而言之，GR Yaris纵使是位居GR品牌金字塔的上层作品，但实际驾驭起来，却远比想像中轻松，连刚踏出新手村的驾驶都能轻松感受到这辆车的魅力，只是，当电动车仍是潮流，甚至WRC国际规范即将强制以Hybrid油电动力赛车作为主力，GR Yaris就像是操纵即逝的美好花瓣，在你欣赏完它的美好后，很快便会从市场上退场。