悄悄OTA改参数？以后恐怕不行了

文 | 乔伊

在保罗·沃克的谢幕作品《速度与激情8》中，有一幕黑客在空中操控道路上的多辆“僵尸车”横冲直撞的火爆场面。当时在观看电影的过程中，我只被这种好莱坞“爽片”所带来的大场面震撼到了神经。而当冷静下来走出影院后，我开始思索这样的场面是否会出现在我们未来的生活中？

因为，汽车已不再是简单的机器了。

随着智能化时代的到来，也同样在不断进化，不断学习，进而不断接近人工智能，这就是未来汽车的全新模式。OTA技术就像是电影中这位黑客的缩影，通过该技术，实现车辆的远程在线升级，则成为了实现这一目标的核心手段。但，这些升级的内容，核心的代码目前只掌握在智能汽车的生产厂家手里，也就是说只有厂商知道何时升级，为你的车升级哪些内容，显然这种做法是有待考虑的。

最近，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》文件。这意味着，OTA的升级正式进入了国家监管的范围之内。

OTA升级

让汽车时刻保持“新鲜”

智能汽车时代，汽车已蜕变成了一个无限趋近于人工智能产物的工业化产品。尽管目前为止，它仍很不完善。几乎所有人都同意，驶下了流水线，乃至已经被销售出去的智能汽车产品，仍然有很大的提升、完善、进化的空间。

而这样的进化过程，则需要依靠OTA来完成。

如今我完全无需再给大家科普何为OTA这样的远程在线升级的技术了。从苹果的iPhone 4手机走入人们日常生活开始，OTA就是手机升级固件的重要机制与手段。

当然，这样的升级过程并非永远令人满意，OTA在带来更先进的操作界面、更优质丰富的使用功能之外，也承担了提升用户更新手机频率，也就是“反向升级”的重任。因为基本上按照苹果数码产品的高质量，想要等它自然损坏恐怕很难。因此，通过升级带来新使用体验的同时，老旧设备无法高效运行新系统，也间接有效地提升了新款产品的销量。

智能汽车应用OTA升级，同样可以在很大程度上为用户带来更为智能、更为好用的日常出行体验。这样的体验不仅仅包含在人机交互、车载娱乐等功能之上，智能驾驶辅助、程序的BUG修正，也同样需要依托OTA的升级来进行完善。

以特斯拉为例，2020年全年，特斯拉Model 3高性能版车型的OTA升级次数，就已经达到了12次。这些OTA升级的内容包罗万象，有关于电池的、智能驾驶辅助的、驾驶模式的、地图的升级，甚至还有增加游戏、优化UI界面的各种周边内容。可以说，按照这样的速度，特斯拉Model 3的车主每个月都能获得一辆崭新的汽车，以及全新的功能。

这样的急速蜕变让用户永远在路上、永远在学习、永远在路上学习。

被升级的

还有很多你不知道的

这样的常开常新，不断学习的用车体验，是不好的么？

答案当然是否定的，按照以往内燃机汽车时代的用车逻辑。当用户购买了一辆车之后，在你与它相伴的短则数年，多则十数年的汽车全生命周期内，这辆车都是一成不变的，外界科技日新月异的发展与你毫无关系。而这在智能汽车时代被OTA彻底打碎。

但有一个BUG是，OTA是厂商主导的升级，升级内容、如何升级完全操控在厂商们的手中。好的坏的，只要是推送的用户都必须全盘接受。因此，这与我们之前提到的手机OTA升级的，用户可自主选择（除非遇到致命性安全BUG）是否升级的使用逻辑就完全不同了。

在早期，这样的升级是完全不可控的。2019年，蔚来车主曾遇到过在行驶过程中选择了同意升级的选项，导致车辆停靠在北京长安街上整整一个多小时，直到车辆升级完毕后才能够继续行驶的乌龙事件。当然，后来的码农们也在持续的改变这样的现状，推出了更为灵活，且更容易被人接受的升级模式，当然其中也包括了很多的“私货”，比如车辆的召回和“锁电”。

同样在今年6月，特斯拉进行了一次通过OTA升级实现的召回。那次召回的目的是调整车辆的操作逻辑，以防止驾驶者在行驶过程中，通过误操作启动车辆的主动巡航控制功能，来降低或消除在行驶过程中可能出现的，车辆智能驾驶辅助系统在非驾驶者主观意愿的情况下介入驾驶。

与此同时，从7月中旬开始，广汽丰田的新能源车iA5则也通过OTA升级的方式，远程对车辆进行“锁电”。通过对iA5车型BMS电池管理系统程序的修改，该款车型的电池可使用容量及车辆电机的输出功率被人为进行了限制。这样的限制导致了车辆的电池容量下降了10度电，车辆续航被缩减了100公里左右；同时，车辆的输出功率也被限制在标定功率的60%左右。

当然，进行过这样操作的并非只有广汽一家。早在2019年，特斯拉也进行过锁电30%的操作，且锁电后无法进行系统的降级恢复。同样的，广汽埃安、威马、荣威、北汽新能源等汽车品牌，也在不同时期，进行过同样的操作。

一个小问题：

车是谁的？你是干嘛的？

其实，不论是特斯拉远程修复可能存在的智能驾驶辅助系统BUG，还是诸多汽车品牌对产品进行锁电，其实都很容易理解。这些操作在可以补足可能存在的风险的同时，也给予了驾驶者更好的使用体验，以及更安全的用车环境（不误触，防自燃）。

但在同时，也有更多的问题被衍生了出来，智能汽车是否永远是半成品？除了致命BUG的强制修复外，对于续航的重新设定，消费者是否知情？他们是否开着开着，车就和买车时所接收到的信息变得不同了？

我想，这也就是工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》的一个初衷。也就是，所有的信息必须报备，厂商不能想升级就升级，不能用OTA悄悄的修复BUG（这里补充一句特斯拉的关于巡航的升级，事先已经有过报备），不能随意改变用户车辆的性能参数指标。毕竟，在汽车被售卖交易后，用户才是自己汽车的所有权使用人，有自己选择的权利和自由。

而与之相对应的是，用户将在未来真正有了了解OTA升级内容的机会。同样的，对厂家而言，一旦OTA升级内容被纳入监管，则会促使他们不急于先行销售汽车产品，而在面对一些可能未完全解决的小问题，小BUG的同时，寄希望于在后续用车过程中，通过OTA“打补丁”的方式来不断解决这些问题。

OTA被监管

智能汽车用车习惯将被改变

自然而然的，OTA全新监管体系的推出，将会在很大程度上改变汽车厂商的升级习惯。由于监管审批必然需要时间，如特斯拉那种一年内升级12次的频繁升级可能性已经不存在了，用户必然摆脱了永远在路上学习的“疲劳”出行体验。

同样，汽车厂商提出的后续软件版本的更新，也必然需要通过监管部门更加严格的测试后，才能投放给用户升级。因此，汽车厂商会更谨慎地在销售前对车辆进行测试，新产品的完成度、可靠性将会大大提高。当然，用户将再也不会成为每天行走在路上，提供使用数据的测试者，因为每一次升级调整的内容，他们都将全程知情。那种暗中锁电的操作，将无疑为品牌口碑带来很大的影响。

尽管此次对于OTA监管的主要目标集中在对于智能驾驶辅助、导航地图、人机交互、车辆性能等比较重要的领域。但其实，如果所有的OTA都要监管，也将不可避免地对那些“用户车企”的运转模式产生一定的影响。

比如，将用户数据反馈作为对未来车辆向人工智能方向演进重要参考依据的企业模式（比如智己的CSOP）；以及在用户社群中了解用户用车需求，进而通过OTA完善使用体验（比如蔚来的社区）的用户共创模式，也将因为OTA更新频次的降低，而延迟产品的进化和用户使用感受的优化速度。

当然，相对于将OTA升级搞得更加透明，让用户汽车的性能参数不至于被悄悄修改，以及因此而带来的产品完整性、可靠性的进一步提升，这些小细节，其实真的不用太过介意。