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中汽协发布数据显示,7月新能源汽车销量27.1万辆,同比增164.4%,环比增5.8%。1-7月累计销量147.8万辆,同比增197.1%,远远高于行业整体19.3%的增速。与此同时,新能源汽车1-7月渗透率也提升至10%。
新能源车市快速增长的同时,市场上一直有一种声音,认为新势力的发展速度要比传统车企迅速。这个观点是否正确呢?可能需要因“企业”、因“时间”而论了。比如宏光MINI EV、比亚迪汉、欧拉好猫,这些传统企业转型做的新能源产品销量并不差。而新势力中的威马W6、小鹏G3、哪吒U月销量也不过千辆左右。
另者,如果以当下的市场表现而论,无论BBA还是大众、丰田,新能源汽车的月销量确实不及“蔚小理”。但是如果从企业转型开始做新能源,就另当别论了。
首先我们需要看到,这些销量“暴涨”的新势力都有特殊原因,以小鹏汽车为例,2020年上半年小鹏几乎只有G3一款车,而今年上半年,小鹏汽车有G3、P7两款车在销售,所以销量翻倍增长也算是一种正常状态了。其它品牌中,哪吒、零跑也都属于类似现象。
其次,如果退回到这些企业的第一款产品上市时,会发现更有意思的想象。比如特斯拉,成立于2003年,5年之后才推出首款产品Roadster,而截至到2012年这款车的销量都不足2500辆。如果你认为这是一款超跑,销量低有情可原,那么第二款车Model S在2012年量产后,全年销量也才2650辆。此时,距离特斯拉成立已经10年了。10年卖了5000辆车,是快了还是慢了?
同样,国内的造车新势力中,蔚来首款走量产品ES8在2017年12月上市,经过了半年才真正实现量产交付。从交付数据来看,2018年6月份仅仅交付100辆,7月交付381辆,8月增长至1121辆……前几个月的销量平均也都只有1000辆左右。小鹏汽车首款产品量产后,真正交付量不足千辆,基本当成了“试验品”,后来推出的第二款产品小鹏G3才迎来转机。
此时我们再看上汽大众的ID.4X上市后前几个月的销量,一直处于上升趋势,而且与当年造车新势力比并不落后。而ID.6X上市首月即收获1147辆的成绩,绝对比当年的造车新势力们要强劲了不少。
更关键的是,上汽大众的ID.系列是上市及交付,而当年造车新势力首先完成的是漫长的“PPT造车”阶段,即使产品上市后,也要少则3个月多则半年的等待后才能批量交付,在这个过程中,需要完成大量的线索收集工作。
据悉,7月上汽大众ID.家族销量仍在不断攀升,零售销量为3009辆,环比增长翻番,批售销量为3413辆,持续呈现积极态势。此番,上汽大众ID.家族仅用3个月的时间就实现了单月销量破千辆,可见当传统车企全面进军新能源领域时,其强大的品牌影响力和产品的自身实力仍能获得大批消费者的喜爱与支持。
还有一个容易被忽视的问题是,这些造车新势力往往缺乏制造经验,而这恰恰是大众汽车、长城等传统造车势力的优势所在。
以ID.4X为例,尚在研发、验证阶段时,上汽大众新能源工厂就开始同步建设了,而且重金投入了170亿元。新工厂采用大众汽车集团最先进的自动化、数字化及节能环保生产技术,被誉为大众汽车集团全球范围内的“智慧标杆工厂”。特别是在智能制造方面,工厂采用1400多台工业机器人,大规模应用领先的制造技术,实现制造全过程的智能化和数字化,大幅度提高生产效率;广泛应用高度自动化装配和在线自动测量技术,保障产品质量稳定可靠。为了保证产品质量,特别是三电品质方面,其验证标准都远远高于国标。
不追一时之快,不给用户增添安全隐患,这是上汽大众在新能源之路上的“平衡术”,同时,在销量上也并不像外界想象的“慢”。
而且,从海外的销量表现看,ID.3已经多次问鼎月度销量冠军,力压特斯拉model3了。所以,ID.系列绝对是一款经得起更高标准,更严苛市场考验的全球产品。综合来看,上汽大众聚焦变革转型和自我革新,将运营的关注点从“量”转向了“质”,快慢之间需要更加理性看待。
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