宝马3系性情大变试用BILSTEIN EVO T1减震

作者：易车用养车
2021-08-24 11:30
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减震器，对于追求车辆完美的车主来说，绝不是陌生的名词。而对于改装圈的朋友来说，BILSTEIN倍适登减震器更不是个陌生的名字……就像汽车买BBA，装修刷立邦漆一样，BILSTEIN倍适登就是改装减震器时闭眼都不会选错的品牌。

很多高端玩家已经拿到B16这张“入场券”，但从反映来看，B16在操控和舒适性方面更偏向前者，如果不想那么“硬核”的话，那今天介绍的BILSTEIN EVO T1就是更好的选择，它中和了操控和舒适，使用场景覆盖赛道和日常驾驶。

一、BILSTEIN EVO T1

1、EVO T1是什么定位

BILSTEIN倍适登改装升级的减震器产品分为三大系列，级别按递增顺序依次为：S-STREET、T-TRACK和R-RACE，想必从名字也能大概看出它们的属性。

三个系列的适用场景依次覆盖了日常道路、日常及赛道、赛道及竞速。同时，每个系列都衍生出EVO版本，你可以把它看做该系列的PLUS版，最大70mm的可调高度、轻量化等方面有着更强的适应性。未来，BILSTEIN还将推出调节更精准的EVO T2版本，而今天介绍的EVO T1就是目前T-TRACK系列中的“顶配”了。

2、为啥选EVO T1

对于非赛道改装车主来说，R-RACE系列是大可不必的，一套BILSTEIN EVO T1就算一步到位了。不难发现，EVO T1集合了多重优点，比S-STREET的EVO版本增设了10段调节旋钮，能够精准调整回弹和压缩阻尼力度，具有更高的性价比。

二、为什么升级减震器

一辆车好不好开，发动机说了不算，拍板儿的是底盘，毕竟支撑动辄几秒破百的发动机，没有减震器支撑也得凉凉。减震器的作用有二个，其一是支撑车身，从加速、刹车到车内驾乘者感受到的路感，都和减震器有直接关系；二来是吸收车轮的震动。

表面看上去减震器是一个部件，其实整个悬挂系统是由弹簧、减震筒和周边附件组成的。车轮发生震动时，弹簧会发生形变吸收震动，不过这只是第一步，之后，发生形变的弹簧必然会回弹。

这就是减震器工作的第二步，也是关键的一步。想象一下，如果不对回弹的速度进行控制，就相当于用弹簧直接将车桥和车身连接，结果就是车身一直跳动，那我们的汽车就变成了游乐园里的弹簧木马。

因此减震筒的重要性就显现出来了，减震筒通过内部阻尼油和活塞的配合，抑制弹簧回弹的速度，避免多余的跳动。

这种配合会呈现两种偏向，一是回弹速度快，另一种是回弹速度慢，也就是常说的“软硬”。较软的减震可以很好的吸收路面震动，但在弯道中，重心一侧的避震器无法承受过快的移动速度，就会出现艇摆的现象。很多强调操控性的车辆都有着比较“硬”的减震器，然后代价就是要牺牲一定的舒适性。

所以升级减震器的目的说白了就是让减震器“又软又硬”，看起来很矛盾是吧？不过BILSTEIN EVO T1就能在该硬的时候硬，该软的时候软——这就是升级避震器的真正意义，下面我们就来实车演示一下。

三、升级方案

就拿这款底盘代号G20的宝马三系来说，就算是短轴版本，原厂依然设定了偏向舒适的“人设”。和之前的F底盘车型相比虽说算不上天壤之别，但对偏爱操控的用户来说，它的“棱角”确实被磨平了不少。

车身的重心发生连续转移时，车内能明显感到悬挂承受的压力，连续的弹簧压缩增加了减震器对于车身的支撑，必要时还要通过减速才能获得循迹性。

如果说宝马车主都无法享受操控的乐趣，那哪个品牌还能重燃速度和激情呢？为了保留宝马“努力”制造的舒适感，同时恢复宝马该有的硬核操控，我们决定换上采用10段阻尼调节的BILSTEIN EVO T1减震器。

四、EVO T1减震器有多高级

初见EVO T1，第一印象就是——真高级！高级感体现在哪里呢？我认为有三点：一是包装用心、二是外观有质感、三是细节把控。

如果不说盒子里装的是汽车减震器，估计很多人会以为这是电子游戏机之类的大玩具，因为不论色彩还是排版，让它怎么看都很“好玩”。避震器在盒内进行充分定位且空间排布巧妙，没有大幅包装布，既环保又给人清爽的视觉感受，同时还避免了运输中的磕碰，用心指数值得点赞。

第二个高级感就是减震器本身的质感，就算来个《看图不说话》，你也能感受到EVO T1自带的“顶配”冷艳气质吧？

和大家以往熟悉的黄色减震筒不同，EVO T1采用了灰黑蓝配色，如果用性冷淡来形容，未免显得小编词汇量过于匮乏。灰色的高级感搭配深沉的黑色，回归了极简的本质，虽然只是一件工业产品，却散发出华贵和冷静的气息，想必这也和EVO T1本身的定位相呼应吧。

如果你以为EVO T1的颜色只是随便喷喷的话，那就太天真了。哑光质感的灰色筒柱采用了最新的锌镍涂层。和喷漆相比，锌镍涂层它不是喷的，是镀的！它能和基体间形成更牢固的结合力，具体表现就是耐腐蚀、耐温性都更稳定。并且EVO T1的锌镍涂层技术基于OE测试标准，也就是说只能比原厂工艺更好。所以别再痴迷那些花花绿绿的喷漆减震器了，那些颜色并不“持久”。

说到阻尼可调的减震器，我的脑袋里不禁冒出一个问号——阻尼力度应该由谁调控呢？是技师？还是车主？按照逻辑来说肯定是车主，并且还要根据环境、心情不定期调节。不然和普通减震器有什么区别呢？但是经验主义告诉我，大多数可调减震器旋钮都藏在车轮后，甚至把车举升起来都不方便操作，更别说车主日常调节了。

为了不让阻尼可调变成摆设，这个问题EVO T1早就替你想到了。前减震的调节旋钮设置在了塔顶，只要掀开防尘盖就能调节；而后减震受结构限制只能设置在筒柱底端，但蹲下身子就能触摸到旋钮。这种高级感不仅停留在视觉上，在便利性上也有所体现。

EVO T1的高级感还体现在轻量化性能上，“轻”不是目的，“轻”+“强”才是归宿。BILSTEIN的EVO版本在高强度轻量化上都有一个相同的设计——单片式强化弹簧托片，仅用一个托片替代双片对锁式托盘，完成对弹簧的支撑和高度调节，安装调节更快捷。

第三个高级就是品质的把控，同样列举三个细节吧。一是减震筒的顶部和侧面螺纹采用一体成型工艺，没有毛边、没有接口，增强了整体的刚性。内部的蓝色油封做工、材质也都很规整。

焊接处的焊点也很规则，边缘整齐，焊点叠压充实，无气泡等粗糙感。

二是后减震筒防尘套距油封还有很长的距离，即便防尘套老化松脱，也不会将油封暴露在外；配备的缓冲胶块密度极高，摁压手感紧致，明显有别于原车件。

三是附件完整度相当高，就连减震器侧面的线束安装架都给齐了，最感动的是一个小小的电线支架也同样采用了防腐材料，这个行为简直不要太“德式”。

想想那些小品牌改装件，还停留在二次加工状态，打磨、加垫片、没有支架绑带凑的神操作，也算是把“改装”进行到底了。

五、安装EVO T1

每个人对改装的理解不同，但以我对BILSTEIN这个品牌的一贯了解，绝不会让“二次改装”出现在安装环节，技师根本没有“发明创造”的机会。这体现了BILSTEIN品牌的专业性和制造精密度，要知道 “无损安装”这个词可不是适用于每个改装品牌的。

在不改变车辆结构的情况下，还让车辆获得了高度、软硬可调的能力，简直有种换了双鞋就能迎接人生巅峰的感觉，是不是想想都很容易？如果问升级EVO T1需要几步，答案只有两步，想必答案你已知道——1、拆下原厂减震器；2、换上EVO T1，就是这么便捷！

对于修理厂来说，拆除原厂减震器稀松平常，不过拆卸过程也能展现出修理厂的匠心，这一点是BILSTEIN品牌最看重的。见了很多BILSTEIN经销店，施工场地和技师的操作都是比较讲究的，像那种蹲在地上抡大锤的场面，还真没见过。

EVO T1和原车减震器放在一起，光是肉眼可见的不同之处就有很多。比如EVO T1的筒柱高度短了很多且直径更粗；降低车身高度的同时采用复筒结构，扩大油腔容量以精准控制阻尼力度。

为什么EVO T1的螺旋弹簧也要比原车的更短、更粗呢？其实是因为EVO T1采用了不同于原厂设计的弹簧，不论是弹簧圈数、疏密度还是K值，都和强化的减震筒更匹配。其支撑性远比原车的强；顶部支撑圈周围还安装了透明胶套，这个细节可以防止弹簧挤压发出异响，细节把控相当周到。

六、EVO T1从哪体现优势

优化的减震器对车身的支撑能力有很大提升，加速、刹车、绕桩、经过颠簸时的姿态能发生巨大的改变。

1、车身姿态

经过调试，车身高度下降约25mm，阻尼设为8时，车辆能够达到理想的行驶状态，试着过了市区的各种减速带，完全不必有托底的顾虑。

从视觉效果来看，下降的车身激活了宝马3系的运动基因。从驾驶层面看，降低车身有助提高动态稳定性。

2、更快的加速时间

急加速时，减震器提供的支撑能让车辆减少动力损失，避免车头上下摆动时破坏加速度。

对比弹射起步时的车身姿态，原车状态下的车头上扬明显，和车尾基本处于同一水平线，从车轮和翼子板的孔隙就能直观看出，大有临界“起飞”之态势，打滑也是在所难免；更换EVO T1后，车头还是稳稳贴在地面，几乎看不出角度变化。

使用原车减震器时，0-100km/h加速时间7.05s；使用EVO T1时加速时间为6.78s，变化非常明显。

3、更短的刹车距离

刹车是本人更看重的成绩，毕竟跑得再快，也没有“站”得住来得实用。车主换装了更大尺寸的刹车盘，并升级了成活塞数量更多的分泵。因此即便使用原车减震器，期待值也可以提高一些，然而事与愿违。38.91m的刹车距离虽不算差，但在刹车过程中车尾竟然出现了明显的摆动。

这主要是前减震无法支撑快速向前移动的重心，当重心全部集中在车头时，车尾自然会发生摇摆，这可吓坏了车里的测试员。

换装EVO T1后，车尾摆动的现象消失了，同时刹车距离也缩短了2.10m，最终刹车成绩为36.81m。刹车过程中的稳定性明显提升，对比换装前后的刹停姿态，使用EVO T1后，车头的前倾角度很小，能够更好的抵御惯性。

4、更稳定的弯道操控

绕桩是最容易看出减震器漏洞的环节，使用原车减震器在车速40km/h时，车身在弯心中的侧倾明显，甚至出现了“啃胎”的姿态。

提升车速至60km/h，在车身重心极速向外侧倾斜的瞬间，驾驶者会不自觉的收油减速。这个潜意识动作和胆量大小没有关系，而是当侧倾达到临界点时，即便再提升车速，车辆也不会按照预期的轨迹行驶。不曾想一辆短轴宝马，也能让自己陷入这种狼狈的境遇里。

换装EVO T1减震器后，依然用60km/h车速绕桩，车身姿态得到了充分纠正，驾驶者的右脚能全然保持油门踏板的行程。

降低的重心让多余摇摆不复存在，复筒前减震灵活调整弹簧的变化，倒插式后减震筒具有更敏捷的反应速度。一套绕桩动作行云流水，如果把阻尼再调硬些，相信车辆在弯道的动态表现还能进一步提升。

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5、减速带测试

在匀速通过减速带时，原车减震器并没有带来不适感，从车外看去，前后车轮也是很干脆的起落两下，毕竟使用G20底盘的宝马三系还是在舒适性上下了很大的功夫。即便EVO T1在这个环节和原车减震器打成平手，综合成绩都能稳赢不败。

而实际上，EVO T1 “又软又硬”的特性是根本不甘和原车减震器打成平手的。不论车内水瓶水位的变化，还是下支臂的震动幅度，都显示出EVO T1具有更强的滤震性。

使用EVO T1时，在压过减速带的瞬间，车轮向上弹起，而车身仍处于平稳的状态；而使用原车减震器时，车轮向上弹起的同时也会将车身向上托起。放在车内的水瓶中，水位的漾起的最高点、震动频率和持续时间均小于使用原车减震器时；使用原车减震器经过减速带，下支臂会发生较大幅度的起伏，向前行驶一段距离后，余震才逐渐消除；而EVO T1减震器发生溃缩回弹后几乎看不到余震，这会削弱传递到方向盘的细微震动，减少影响驾驶乐趣的多余路感。

6、道路测试

“硬核”时代的宝马，人们都会说：“它是宝马！它就得硬！”，而当宝马开始向舒适性妥协的时候，风格模糊的体验感就让人很无语。G20底盘的三系就是这种感受，当没有突兀的性格时，便很难判定它的驾乘感受。

说它运动，那些动态测试明显还有提升的空间；说它舒适，一辆短轴的三系怎么可能让你像躺在沙发里？思来想去，它大概就是一辆适用于日常、能让你偶尔放纵一把、外观还挺唬人的“性能”车吧，但是它绝对没你想象中那么烈！

不过，骨子里的聒噪还是有的，小编也没想到一套减震器就能让一辆车性情大变。虽然阻尼力度处于偏向运动的8挡，但日常所需的舒适性还是保留了下来，腰间的安全带就是两种感受的分界线。日常驾驶时，你的下半身会感知到路感被控制在坐垫以下，是十分清晰的运动调校。

而上半身感受到的是平稳、踏实，丝毫不受颠簸和转弯带来的离心力影响，最重要的是，你会感到车轮被吸在地上。至于有多吸？就好比过减速带的时候，你已经做好了“头破天花板”的心理准备，但伴随“tuang、tuang”两声，你只是感觉到车轮在你的脚下弹了两下，肩膀甚至都未曾离开过靠背，这就是将运动和舒适两种调校放大到极致后，并同时存在的感受吧。