一脚油门的平顺操控，需要多少完美配合？

刚刚过去的东京奥运会上，相信篮球迷们都对整体实力不强却杀进四强的斯洛文尼亚男篮印象深刻，在天才少年东契奇的带领下，他们一次次打出了赏心悦目的团队配合，创造了新的记录。

其实无论是足球还是篮球，要实现进球这个目的，都需要场上所有队员完成精妙配合。而对于汽车来说，同样如此，一脚油门踩下去获得的平顺操控，需要发动机、变速箱乃至车身底盘协调一致才可实现，如果配合出了问题，就会让驾乘人员感受到顿挫，自然也无法实现平顺的马力输出。

发动机与变速箱：汽车发展乐章上不变的主旋律

1889年，标致发明了世界上首个由齿轮变速器和差速装置构成的变速箱，这台变速箱只有两个档位，需要与发动机转速配合操作才能实现换挡，这对于普通消费者来说难度相当大。

1908年，福特T型车装备了全球首款2速自动变速箱。不过它却算不上真正的“自动”，因为它依然需要驾驶者掌握一定的驾驶技巧，变速箱换挡时需要油门的配合才能顺畅，所以这个时代的汽车，在马力输出上远称不上平顺。

随着时代不断进步，现代AT自动变速箱与CVT无级变速箱也纷纷在二战后得到了广泛应用，但前者虽然平顺却油耗过高、体积过大，后者换挡响应速度较慢、无法和发动机配合跟上驾驶者对操控性能的要求。

因此，到了20世纪90年代大众和博格华纳开发出了普及度较高的DCT双离合变速箱，但在推广这一设计之后，消费者却在使用了DCT的车型上遭遇了严重的换挡顿挫问题。

即便后续保时捷通过PDK以及湿式双离合变速箱试图从结构上解决问题，却也因成本高、良品率低、故障多等问题，很难再让经历过不愉快体验的消费者广泛认同——这，就是典型的变速箱与发动机配合不到位。

而到了今天，现代通过将离合器/齿轮增压器及TCU控制器一体化，以相对经济的方案解决了长期困扰DCT技术的桎梏，通过控制逻辑的优化和加强的齿轮比例进行改善，可以预判驾驶员的操作实现更精细的换挡。

想要一脚输出平顺性能，伊兰特黄金组合带来完美助攻

现代第七代伊兰特配备了7DCT变速箱，通过升级变速中通过切断燃料的快速变速、预测变速并提前连接齿轮等软件逻辑，确保了变速箱能够通过车载电脑瞬间识别出驾驶员的操作意图，从而顺应驾驶员的意图完成提前准备动作，实现干净利落的换挡过程。

配合曾获得沃德十佳的Kappa 240T GDi高功率发动机，这套同级最强的黄金组合为第七代伊兰特带来了足够强劲且平顺的驾驶感受。这台发动机采用了EWGA 电动化技术，能够使发动机在低转速区域就提供较大的扭矩输出，且最高功率/扭矩提升约 40%，轻松解决了马力不足的忧虑，而电动化技术也让马力输出能够更精准地控制在伊兰特7DCT变速箱的换挡节奏内。

平台领先，让全车配合都变得更为自然

基于第三代i-GMP平台打造的第七代伊兰特，不仅通过强大的发动机与经过智能优化的变速箱让马力输出更为平顺，而且配合轻量化高强度车身以及专门优化过的底盘，能够实现更好的重心调整，让驾驶者在高速区间依然保持良好的车身控制，过弯性能更佳。

需要指出的一点是，当汽车厂商不断为车主获得一脚油门的平顺性能而努力时，驾驶者对操控性能的追求也仅仅是最基本的要求。操控性能固然是良好驾驶体验的基石，但如果仅止步于此，也不可能让消费者满意。所幸，第七代伊兰特的智能化、现代化不仅体现在变速箱与发动机的完美配合上，更体现在远胜于同级车型的科技配置与空间设计上。或许，当这些要素配合上操控性能的优异表现，才是为什么第七代伊兰特能够广受欢迎的根本原因吧。