理性分析蔚来“自动驾驶事件”：我们都对技术存在认知缺失？

前几日，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

8月16日上午，案件调查有了最新进展，蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作的情况，交警昨日已传唤该蔚来技术人员做笔录，若调查结果是车辆数据被篡改或毁灭，将涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要对本起事故承担全部责任。

这起事件引发了巨大的关注，首先从接触车辆来看，双方可能存在一些误会。从安全的角度来看，由于车辆碰撞得这么严重，需要对车辆进行安全确认，检测是否会发生碰撞之后的电池短路，确保不会引发后续起火燃烧。

对于该事件，需要从理性&技术的角度来考量。下面我们首先仔细分析一下蔚来辅助驾驶系统的应用和更新，看看这方面是不是存在一些问题。

蔚来的辅助驾驶系统如下图所示，其实主要分为两代，第一代NT1.0是部署在ES8、ES6和EC6上面，从2017年开始迭代至今。而在还没正式上市的ET7上，智驾技术平台升级换代到NT2.0，蔚来是通过自己的研发，逐步建立了包含感知算法、地图定位、控制策略和底层系统在内的全栈自动驾驶技术能力。

图1 蔚来的两代辅助驾驶系统平台

2017年12月，在蔚来日（NIO Day）首次发布了驾驶辅助系统NIO Pilot，在随后的很长一段时间内，蔚来是采取硬件预装，然后逐步升级的方式来进行推广，在感知层面辅助驾驶的硬件构成，包括3个前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和1个车内驾驶状态检测摄像头。

图2 蔚来第一代的辅助驾驶系统软件迭代

在2018年，蔚来的辅助驾驶主要是以预警的方式进行，2018年底加入了自动紧急刹车，2019年4月份加入自适应巡航功能。比较大的更新节点是在2019年6月，NIO Pilot系统完成首次重大升级，新增了7项功能，包括高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路交通标识识别、车道保持功能、前侧来车预警、自动泊车辅助系统。随后一个月加入了全自动泊车系统。

2020年2月，NIO Pilot系统新增自动紧急制动（行人及自行车）、超车辅助以及车道内避让功能；2020年10月，NIO Pilot系统加入了高精地图的使用，新增了自动辅助导航驾驶功能（NOA）；在后方横穿车辆预警功能的基础上，增加了主动制动功能；将驾驶员疲劳监测功能进行了升级，新增了摄像头对驾驶员面部、眼部以及头部姿态特征的识别信息，通过多种信息进行综合判定。今年1月，NIO Pilot系统新增视觉融合全自动泊车、车辆近距离召唤；对NOA功能进行优化：增强了该功能在主动变道与汇入/驶离主路场景下的稳定性。

到这个阶段，蔚来的第一代软件系统基本在功能层面布局完成。

应该说，蔚来的辅助驾驶系统是按照L2级别来设置的，硬件先部署了，然后再通过软件逐步完善，从这个概念上来看——

1）系统需要在人（驾驶者）的监视辅助下才行，本身的严格范围是有限的，工作条件超出限定范围了，便会自动失效或退出。

2）系统执行自动化操作时，驾驶员需要始终监测路况，并准备随时接管。

3）最终的驾驶责任在驾驶员。系统本身就是人机共驾的，驾驶员需要监督驾驶过程是否安全，如果不监督、没有接管而产生的事故，责任在驾驶员。

图3 蔚来的Nio Pilot是L2级别的辅助驾驶系统

也就是说，蔚来确实在对NOP领航辅助进行说明时，强调了驾驶辅助功能需要由驾驶员来负责。

图4 蔚来辅助驾驶的说明

2021年初蔚来发布了第二代辅助驾驶系统NAD，在对这套系统的宣传口径上是存在“阐述”上的变化的，目标是往更高的自动驾驶层级来做。蔚来的这套系统包含NIO Aquila蔚来超感系统和NIO Adam蔚来超算平台，可以说这是正式开始往自动驾驶方向进行宣传，从目标来看是希望以更强的硬件为支撑（11个800万像素高清摄像、1个超远距离高精度激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知传感器、1个增强主驾感知传感器），通过自己在超算平台上迭代软件，逐步实现覆盖高速、城区、泊车等全场景下的点到点的自动驾驶功能体验。

所以我觉得从宣传的角度来看，蔚来汽车可能需要内部检查一下，它的两代系统在宣传口径上面是不是让人产生误解，在实际给消费者传递信息过程中，是否严格按照上述的差异区分来传递，这个是需要检查和确认的。

在辅助驾驶和自动驾驶的开发和宣传上，由于对商业模式和技术分级的理解不同，我们看到目前自动驾驶领域的竞争，在传统车企和新兴车企中还是有很大的差异。

新造车企业以特斯拉为代表，主要是想要把体验做到第一位，特斯拉所推广的AutoPilot FSD在根据上面的分级水平是L2，也就是围绕成本可控的纯视觉方案来做极致的性能体验，在特斯拉看来，自动驾驶是体验有限，通过自动驾驶系统策略和人类驾驶的对比，通过大量的数据“影子模式”不断对比，形成软件的优化。所以这条路线，是以功能多样、体验良好为主要特征的。而在分级里面对于软件硬件的诸多约束性原则要求，特斯拉并不在乎。

传统车企是严格遵守SAE的分级设计，从之前L0、L1和L2的基础上，不断去考虑把驾驶员排除在外所需要的感知和安全要求，这方面很大程度是受到法规的约束要求，比如首先推出L3的本田，是源于日本政府开放了一些商业使用的法规限制。在这里面，有越来越多的传统车企把L3以上的自动驾驶功能作为未来智能汽车的重要组成部分。

图5 分级功能下面的软件、硬件电子电气架构和安全概念诉求

从当前的实际情况来看，封闭的高速道路是目前辅助驾驶系统比较成熟的应用场景，造车新势力和传统车企开发的很多的L2辅助驾驶系统，在硬件和软件上面其实是相似的。在宣传口径上，传统车企更为保守一些。

讲了这么多，最后我还是给消费者一些忠告——

1）目前，辅助驾驶系统和自动驾驶系统对于消费者来说是比较容易混淆的，辅助驾驶系统是帮助我们改善出行品质，提高驾驶技能，降低难度，人（驾驶员）在这里起到一个监督和控制的作用，这个前提下可以安心的使用辅助驾驶，不会因噎废食。

2）使用辅助驾驶系统，可以有效的降低驾驶负荷，客观上会有一个“越用越爽”的正循环。但是千万要保持理智，辅助驾驶系统是有使用限制和边界的，千万不要把辅助驾驶当作自动驾驶，驾驶员完全 不管，这对于自身的安全以及他人的安全都是不负责任的。

3） 我相信这一次事故，会引发大家的关注和反思，对于所有的汽车企业也是一次监督。随着工信部对于辅助驾驶功能OTA的管控，一定是把安全监督做在最前面，让消费者在不了解之前，少参与一些“实验”，这是很好的事情。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。